Flexibilizar el cabotaje marítimo: Entre los 'beneficios país' y los grupos de resistencia al proyecto que avanza en el Congreso

La iniciativa, que se discute por estos días en el Senado, propone una mayor participación de navieras extranjeras en el transporte de carga entre puertos chilenos. Durante el Gobierno del ex presidente Sebastián Piñera se presentó un proyecto de ley para "liberalizar" el cabotaje marítimo; esto es, permitir a naves extranjeras transportar carga entre puertos chilenos, con el objetivo de abaratar los costos de transporte. Y es que en la actualidad dicha tarea solo puede ser llevada a cabo por navieras nacionales, limitando, por ende, la competencia. La actual administración, a través del Ministerio de Economía, introdujo modificaciones a la iniciativa, que si bien reducen la "liberalización" que se había propuesto en el periodo anterior -y la convierten más bien en una "flexibilización"- permiten una mayor participación de navieras extranjeras y ponen un énfasis en la posibilidad de que capitales foráneos puedan constituir navieras chilenas y competir en igualdad de condiciones. De este modo, el proyecto -que se encuentra en segundo trámite constitucional en el Senado y que volvió a discutirse durante los últimos días- propone que navieras extranjeras puedan prestar servicios solo en rutas que no puedan ser cubiertas por barcos nacionales; que estén autorizadas a recoger carga de cabotaje en su trayecto de salida, para aprovechar su capacidad ociosa; y que puedan acceder a un permiso renovable solo por una vez, luego del cual deberán constituirse como naviera chilena y contar con dotación nacional, entre otros aspectos. La iniciativa, en cualquier caso, ha suscitado un acalorado debate, con dos posturas abiertamente opuestas e irreconciliables hasta algún punto. Una de ellas señala que la flexibilización es necesaria, pues promueve la competencia y contribuye a disminuir los costos. Mientras que la otra, hace hincapié en las fuentes laborales que podrían perderse y en una eventual "competencia desleal", de ingresar competidores desde fuera. Desde el Ejecutivo, en todo caso, han intentado dar cuenta de los beneficios que traerían las modificaciones presentadas. Así, señalaron durante una de las presentaciones, las tarifas de transporte de graneles podrían disminuir en rango de un 21% a 43% y las de carga general entre un 17% y un 35%. Esto implicaría ahorros para el país de entre el país de entre US$90 millones y US$186 millones anuales. {SUB Las posturas a favor}Cuando el Gobierno anterior presentó su proyecto para liberalizar el cabotaje marítimo, el ministro de Hacienda era Ignacio Briones. Es precisamente él quien durante los últimos días ha defendido a ultranza el avance respecto de lo que tildó como "un proteccionismo vigente". Así, el ex encargado de la billetera fiscal manifestó la semana pasada -a través de una carta en El Mercurio- que "liberar el cabotaje en un mercado concentrado es procompetencia y apunta a un mejor aprovechamiento de nuestra 'carretera' marítima. Mover carga entre puertos chilenos (sin competencia externa) puede costar, para misma distancia, más del doble que moverla entre países (con competencia externa)". Agregó, en esa línea, que "el mayor costo de transporte debido al proteccionismo imperante sostiene artificialmente las rentas de las empresas incumbrentes en desmedro de los chilenos". "Pareciera que ciertos sectores son libremercadistas solo cuando no les compiten", concluyó. La postura de Briones es compartida por otros economistas, como José Luis Daza de LyD, quien, también la semana pasada, manifestó a través de su cuenta de X que "ser pro mercado es ser pro-competencia, no pro-empresas especificas. Muy importante terminar con esta forma de proteccionismo. Beneficios se verían rápidamente". Una visión similar es la que tiene el académico de Ingeniería Industria de la Universidad de Chile, Luis Llanos. A su juicio, "más opciones de transporte da mayor eficiencia a las cadenas de suministro e introduce posibilidades de transporte multimodal. Esto redunda en una mayor eficiencia de la economía, con mejores precios, menor congestión y mayor resiliencia en las cadenas". "Por cierto -piensa también- hay adecuaciones en algunos sectores, como los navieros locales y en el transporte terrestre, pero, claramente, toda esta regulación es un paso en la dirección correcta". Otra de las voces que se ha mostrado favorable es la del presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández, quien invitado a la discusión por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, argumentó que "las navieras internacionales no tienen ningún interés en hacer cabotaje en Chile, es un mercado chico y son naves muy grandes. Por lo tanto, decir que este proyecto de ley es una amenaza, me parece que no corresponde, no es así, no va a ocurrir". {SUB Las posturas en contra}Entre quienes se oponen a que la legislación avance se repiten dos argumento: el del empleo y el de la seguridad nacional. Héctor Carrasco, presidente del sindicato Nautilus, que representa a más de 170 capitanes de la marina mercante, fue invitado la semana pasada a la Comisión de Transporte del Senado, con el objetivo de dar cuenta de sus reparos a la iniciativa. En la instancia, Carrasco señaló que "se exterminarían las fuentes laborales de los trabajadores de la marina mercante nacional, afectando a más de cien mil trabajadores directa e indirectamente". El proyecto "traerá cesantía, cierre de empresas, daños al medio ambiente marino y siembra un manto de dudas en lo que respecta a la seguridad nacional como un todo", señaló también. Desde la Asociación de Armadores de Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral de Chile (Armasur A. G), en tanto, y también en su exposición frente a la Comisión, pusieron un énfasis en la seguridad nacional. Así, su presidente, Héctor Henríquez, en la sesión de ayer, recalcó que "la Ley de Navegación es una ley estratégica que tiene que ver con promover las condiciones bajo las cuales elementos de seguridad, soberanía y geopolítica se resguarden de mejor manera". En esa línea, sostuvo que "bajo consideraciones estratégicas tiene sentido que las dotaciones, la propiedad, la autoridad y la normativa sea chilena". Otros de los gremios que se han manifestado en contra de la iniciativa han sido los camioneros y algunos sindicatos de pescadores. Hace unos meses, de hecho, varias organizaciones ligadas a esos sectores enviaron una declaración rechazando lo que había presentado el Ejecutivo. {SUB CNC: "De acuerdo con la apertura, pero con los controles adecuados"}Desde la Cámara Nacional de Comercio (CNC) aseguraron que la iniciativa podría "contribuir a crear mejores condiciones que optimicen la cadena logística y el transporte portuario, generando mayores niveles de competitividad en la industria y erradicando movimientos de carga ineficientes en los puertos del país". Sin embargo, pusieron énfasis en la necesidad de que el proceso de flexibilización lleve consigo ciertas medidas de seguridad. En esa línea, la CNC recalcó que "el aumento en la recalada de naves en los puertos debe llevar aparejadas las correspondientes medidas de seguridad y control, tanto del contrabando como del tráfico de mercancías ilícitas". "Actualmente -añadieron- existe mucho contrabando y tráfico de drogas en los puertos con las naves extranjeras que llegan. Si eso lo aumentamos exponencialmente al permitir el cabotaje, sin aumentar los controles, tendremos un tremendo problema en el corto plazo. Estamos de acuerdo con la apertura, pero con los controles adecuados".

Resumen

Durante el Gobierno del ex presidente Sebastián Piñera se presentó un proyecto de ley para 'liberalizar' el cabotaje marítimo; esto es, permitir a naves extranjeras transportar carga entre puertos chilenos, con el objetivo de abaratar los costos de transporte., De este modo, el proyecto -que se encuentra en segundo trámite constitucional en el Senado y que volvió a discutirse durante los últimos días- propone que navieras extranjeras puedan prestar servicios solo en rutas que no puedan ser cubiertas por barcos nacionales; que estén autorizadas a recoger carga de cabotaje en su trayecto de salida, para aprovechar su capacidad ociosa; y que puedan acceder a un permiso renovable solo por una vez, luego del cual deberán constituirse como naviera chilena y contar con dotación nacional, entre otros aspectos., {SUB CNC: 'De acuerdo con la apertura, pero con los controles adecuados'}Desde la Cámara Nacional de Comercio (CNC) aseguraron que la iniciativa podría 'contribuir a crear mejores condiciones que optimicen la cadena logística y el transporte portuario, generando mayores niveles de competitividad en la industria y erradicando movimientos de carga ineficientes en los puertos del país'.

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