RED, en rojo
RED, en rojo res de lossiete operadores privados del sistema de transporte público metropolitano Red Movilidad, ex-Transantiago, lo están pasando mal y enfrentan, desde que partierona operar sus nuevos contratos, "un déficit operacional": es decir, no son capaces de cubrir sus costos corrientes con los ingresos que perciben.
El escenarioes tan adverso que le han advertido al Ministerio de Transportes (MTT) que si su situación financiera se mantiene como está, podrían incluso pedir en los próximos meses su reorganización judicial, la manera elegante de decir hoy que estána punto de caer en quiebra. Es más, ha habido consultas con abogados expertos en bancarrotas para prepararse ante este escenario.
Esto, mientras en paralelo algunos sindicatos de conductores amenazan con un paro de actividades para el próximo 4 de marzo, el llaactividades para el próximo 4 de marzo, el llaRED, en rol Hay tres operadores del sistema de transporte público de Santiago que están en serio riesgo financiero, con márgenes operacionales negativos y perdiendo unos $1.000 millones mensuales desde hace más de un año. Ya tienen contactos con abogados expertos en quiebras. Pese a haber alertado sobre esta situación en abril, no hubo cambios, y recién en enero se reunieron con el ministro de Transportes para advertir que su situación es crítica. A una semana del paro anunciado por algunos sindicatos de trabajadores para el "superlunes", la operación del ex-Transantiago corre riesgo por más tiempo.
Un reportaje de IGNACIO BADAL ZEISLER mado "superlunes". Las reuniones de la alarma El mes pasado, esas tres empresas concesionarias -Metropol, RedBus Urbano (RBU) y Santiago Transporte Urbano pidieron reuniones con el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, para manifestar su preocupación por este escenario, que algunos ven como cuasicatastrófico, tomando en cuenta las consecuencias que podría traer una intervención judicial de alguna deellas y los eventualesefectos en el sistema integrado de transporte de la ciudad.
El 18 de enero fue una delegación de Metropol, la concesionaria argentina de las unidades 8 y 9, encabezada por sus dueños, los trasandinos Eduardo y Javier Zbikoski, a encontrarse con la autoridad para una "evaluación de los contratos de concesión de vías celebrados en 2022 e implementados en 2023", dice la citaen la plataforma Infolobby.
El 25 de enero fue el turno de un equipo de Santiago Transporte Urbano (STU, el nuevo nombre de Servicio de Transporte de Personas de Santiago, STP), liderado por su contropor su controlador, el chileno Jorge Gómez, para revisarla "situación financiera y comercial de la empresa", según Infolobby.
Y el 29 llegó un trío de ejecutivos de RBU, propiedad del grupo francés Transdev Group, con el director galo Francois Regembal ala cabeza, para la "revisión de contrato actual y revisar temas de la nueva licitación", dice la plataforma. En las motivaciones delas reuniones ninguno es explícito para dar a conocer el frágil momento por el que atraviesan.
Tampoco loesel ministerio al ser consultado. "Se han planteado requerimientos por parte de las empresas que son analizados a la luz delos antecedentes pertinentes", dijo el MIT a La Tercera en una declaración por escrito. "Cada empresa debe desarrollar la prestación de servicios encomendada y velar por la continuidad operacional", agregó. Sin embargo, más luces aparecen en la misma plataforma de información de lobby.
Sólo en el mes de enero, estas tres empresas se reunieron siete veces con la jefa ejecutiva del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), la exministra del co Metropolitano (DTPM), la exministra del ramo Paola Tapia. Yendo hacia atrás, el ministro Muñoz en el año 2023 tuvo ocho reuniones con concesionarios del ex-Transantiago, cinco deellas con las tres empresas más complicadas.
Y hay un encuentro que llama la atención: el 19 de abril del año pasado, el exgerente general de Metropol, Nicolás Rodríguez, y el director Ramiro Mendoza (excontralor general de la República) plantearon abiertamente al ministro la "crítica situación de desequilibrio económico del contrato de concesión de vías". Es decir, hace 10 meses que al menos una de estas empresas le advirtió al gobierno desu frágil situación. Tapia tuvo 71 reuniones con los operadores de RED el año pasado, 44 de ellas con estos tres.
En agosto, RBU planteaba como tema a tratar su "continuidad operacional". Y el pasado 12 de diciembre, el presidente de la Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor (Confenared), gremio que agrupa a sindicatos de conductores, Luis Campos, solicitó un encuentro con el ministro Muñoz para plantear "la realidad en riesgo de continuidad laboral de las tres nuevas unidades de negocio del sistema RED: Metropol, RBU y STU". El origen del problema Hoy el sistema de transporte público de Santiago cuenta con siete operadores privados, que son los concesionarios que mueven sus 6.700 buses en 11 unidades en las cuales está dividida la ciudad. La red cubre 36 comunas, donde viven 7,5 millones de habitantes, mediante 396 recorridos, que pasan por 12 mil paraderos.
Los concesionarios más antiguos, aunque algunos que se han cambiado de nombre o de propietario, son Su-Bus, cuyo controlador es el colombiano Alberto Losada, quien está asociado a la familia chilena De Cárcer RuizTagle; Voy Santiago, antes conocida como Alsacia, es propiedad de los hermanos colombianos Díaz Villela; Metbus (Buses Metropolitana S.A. ), controlada por el chileno Juan Pinto, quien está asociado a Francisco Dosque y a los históricos exdirigentes gremiales Miguel Herane y Héctor Moya, entre otros; STU, controlada por el chileno Jorge Gómez; y RBU, 100% de la francesa Transdev. Todas estas vienen trabajando desde el caótico inicio del Transantiago en 2007. Enelproceso delicitación lanzado en el 2009 ingresó Buses Vule, cuya propiedad está dividida entre varios chilenos como José Moreno, otra vez Juan Pinto, Simón Dosque, Ceferino Villalobos y Félix Villegas, entre otros.
Y en enero del año pasado se sumó Grupo Metropol, a travésde las sociedades Buses Alfa y Buses Omega, que controlan los hermanos Zbikoski, que trabajan también en el transporte público del área metropolitana de Buenos Aires en Argentina.
Metropol, junto a RBU y STU ganaron la última licitación de concesión de uso de vías de la DTPM realizada en 2019, previo al estallido social (desatado justamente por el alza de 30 pesos en la tarifa del transporte público) y ala pandemia (que en algún momento rebajó a cero la demanda por buses debido a los encierros). Y este sería el origen del problema. Esta última licitación, realizada en el gobierno an.
RED, en rojo LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DESANTIAGO Y LAS COMUNAS QUE ATIENDEN LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DESANTIAGO Y LAS COMUNAS QUE ATIENDEN LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DESANTIAGO Y LAS COMUNAS QUE ATIENDEN Su-Bus Vule Voy Santiago Metbus Grupo Fanalca Inversiones Ditel Inversiones Alsacia Inversiones Mejores Tiempos (Alberto Losada de Colombia) osé Moreno, Simón Dosque y otros (Carlos y Francisco Ríos Velilla Uuan Pinto de Chile) de Chile) de Colombia) Gerente general: Andrés Ocampo Gerente general: Juan Pinto Gerente general: Simón Dosque Gerente general: Cristián Saphores Gerente general: Cristián Saphores Gerente general: Cristián Saphores Gerente general: Cristián Saphores Comunas: 1 Quilicura 6Renca Pudahuel 16 Las Condes 21 San Joaquín 26 Lo Espejo 31El Bosque 2 Huechuraba 7 Recoleta T2LoPrado 17/LaReina 22 San Miguel 27 La Cisterna 32 San Bernardo 3 Lo Bamechea 8 Independencia 1 Estación Central 18 Nuñoa 23 Pedro Aguirre Cerda 28 San Ramón 33 La Pintana 4 Vitacura 9 Cerro Navia 4 Santiago 19 Peñalolén 24 Cerrillos 29 La Granja 34 Puente Alto 5 Conchalí 10 Quinta Normal 15 Providencia 20 Macul 25 Maipú 30 La Florida 35 Lampa LOS TRES COMPLICADOS sTU Metropol RedBus Urbano ENTP (Jorge Gómez de Chile) Grupo Metropol (Eduardo y Transdev (Caisse des Dépóts Group Gerente general: Luls Barahona Javier Zbikoski de Argentina) de Francia) Gerente general: Patricio Pérez Gerente general: Hernán Berríos Sontress concesiones diferentes Son dos concesiones diferentes Son dos concesiones diferentes FUENTE: Página web, informe de gestión y programa de operación de laDTP Metropolitana; sitio web de la MF. LA TERCERA terior, consideró proyecciones de demanda y deingresos que seincumplieron producto de las crisis social y sanitaria, sobre todo esta última. Los operadores ganadores de la subasta recién comenzaron a ejecutar sus contratosen el primer trimestre de 2023 y asólo un año de operarlos, su escenario es paupérrimo.
Y los contratos son por cinco años que, bajo ciertas condiciones, pueden extenderseal0 y otros contratos de 7 que pueden llegaral4 años. "Básicamente, lo que ocurre es que la demanda real ha sido muy inferior a la demanda referencial indicada por el MTT (enla licitación). A ello debes sumar la alta evasión y la sobreoferta de buses (muchos buses y muy pocos pasajeros)", resume Louis de Grange, decano de Ingeniería de la UDP y doctor en Ingeniería de Transporte dela U.
Católica. "Los que tienen buen desempeño financiero correlacionan bastante bien con indicadores asociados a calidad de servicio, por tanto uno tendería a pensar que este perjuicio financiero que tienen algunos operadores se debe a problemas de gestión", estima Franco Basso, académico de Ingeniería en Transporte de la démico de Ingeniería en Transporte de la 19 de abril de 2023 se llevó a cabo una reunión en la que uno de los operadores advirtió sobre la "crítica situación de desequilibrio económico" por la que atravesaba. la que atravesaba. UCV.
Consultados, actores de la industria admiten ciertos problemas de gestión, pero coinciden más con De Grange y acusan que la autoridad ha tardado mucho tiempo en admitir el descalce entre la demanda prevista y la real. Y agregan otro factor que ha golpeado a todos los rubros: el alza dela inflación de los últimos cuatroaños, que hasumado un 26,9%, y que golpeó los costos delos buses y la energía. Pero las tarifas se mantuvieron congeladas hasta este mes, cuando subieron sólo 20 pesos a $730, es decir, un 3,65%. "La situación ha cambiado demasiado del 2019 aahora.
Durante estos años se ha expandidola red de Metro, la gente compró más autos para moverse y la tendencia laboral del teletrabajo aún sigue presente, con muchas personas que trabajan de manera híbrida, y se notaen la demanda de lunes y viernes, que baja de manera importante. Losflujos han variado sustancialmente. Y piensa en laevasión, queno ha bajado del 40%", cuenta un director de una concesionaria.
Según el MTT, "ajuniode 2023 la evasión alSegún el MTT, "ajuniode 2023 la evasión alcanzaba un 45,8 %", y con medidas adoptadas, como aumento de zonas pagas de 184 a 281, duplicación de los controles por nopago de tarifa y laimplementación del pago conQR, "han permitido que hoy se encuentre en 39,8% ". Pero la menor demanda y la evasión golpea a toda la industria, no sólo a los tres actores complicados.
Ladiferenciaradica, según expertos, en que los contratos que suscribieron STU, RBU y Metropol tenían características distintas a los anteriores, especialmente en lo que se refiereal pago por pasajero, que es más alto en los contratos anteriores, y a losindicadores decalidad, cuyos castigos por presentar menores números o incumplimientos son mucho más severos en los contratos nuevos. "Te descuentan ingresos importantes, porque nunca vas a tener un desempeño perfecto. Son descuentos significativos para una empresa con márgenes estrechos", dice una fuente de la industria. Otra diferencia con el contrato anterior es que la provisión de buses la realiza el CONTINÚA EN PÁGINA 4. RED, en rojo Estado, lo que impide que cada concesionario pueda negociar individualmente mejores condiciones. Además, se incluyó la obligación de incorporar buses eléctricos, cuyo costo, que ronda los $250 a $300 millones cada unidad, es entre un 30% y un 40% superior alos tradicionales a diésel. Apropósito de buses, otro actor consultado añade otro factor que ha golpeado más a los últimos licitantes: el vandalismo.
A lo que cuesta cada bus nuevo quemado sesuman los cargos más frecuentes: "cada año gastamos entre $600 millones y $1.200 millones sóloen reparar vidrios quebrados". Cifras de riesgo Pese aser sociedades anónimas, los operadores del ex-Transantiago no tienen obligación deinformar públicamente sus estados financieros trimestrales. Sólo emiten una memoria anual con sus números del año anterior. Por tanto, en la Comisión para el Mercado Financiero (CMF), el regulador delasS.A., sólo se puede acceder a sus cifras oficiales del 2022.
Y esos números fueron razonablemente positivos, pues ningún operador mostró pérdidas, salvo Metropol que, dado que aún no entraba en funcionamiento, no tuvo casi ingresos y entre sus dos empresas (Alfa y Omega) acumuló un saldo negativo de$2.276 millones. Sin embargo, hay un concesionario, STU, quesíinformósusresultados a septiembre del 2023 a la CMF. En los primeros nueve meses del año pasado, la firma anotó pérdidas por $9.872 millones, pese a obtener ingresos por $41.310 millones, y exhibió un patrimonio negativo de $1.048 millones. Esdecir, perdió más de $1.000 millones mensuales. "Son cifras muy similares a las que están mostrando estas tres empresas", diceunaalta fuente de la industria. Esto significa que STU, RBU y Metropol se encuentran con déficitoperacional, es decir, sus ingresos no cubren los costos.
Su margen Ebitda, es decir, la relación entre su flujo operacional (ganancias antes de impuestos, intereses, depreciación y amortización) y sus ventas totales está en promedio en torno a 12%. "Si sus ingresos son 100, sus costos son 112", dice un experto para explicarlo en fácil.
Un margen normal para una empresa deservicios es de entre el 8 y el 10%. Los ingresos de los concesionarios dependen de dos factores: el 75% de los kilómetros recorridos y el 25% del pago de los pasajeros.
Las empresas han solicitado que, en el marco de los propios contratos firmados, que alguno de estos factores se mueva, como elevar el pago por pasajero o reducirlos kilómetros que recorra un bus, en favor de que los operadores logren elevar sus ingresos.
Asimismo, han pedido hacer más razonables los castigos por frecuencia, alinear mejorlos vehículos en marcha frente a la demanda (por ejemplo, que un bus oruga no deba circulara las 2 de la mafñana con uno o dos pasajeros por todo Santiago) o eficientar el kilómetro recorrido. "Siesta situación continúa igual, en 2,304 meses más podríamos tener al primer operador del Transantiago pidiendo su reorganización", asegura una alta fuente de los concesionarios.
De hecho, ya han habido contactos entre De hecho, ya han habido contactos entre De hecho, ya han habido contactos entre abogados especialistas en quiebras y operadores de RED, aunque las versiones difieren dependiendo de qué parte vienen. Desde el lado de las empresas, dicen que ellas fueron contactadas por abogados que, sabiendo desu delicada condición, ofrecieron sus servicios.
Por el lado de los juristas, de cinco consulta dos (Ricardo Reveco, Luis Felipe Castañeda, Nelson Contador, Octavio Bofill y Juan Esteban Puga), cuatro dijeron no haber sido llamados y uno no negó haber sido contactado por estas empresas. Los mayores acreedores de los concesionarios son lasempresas que les proveen de combustible o de electricidad, como Copec y su filial Voltex, y Enel. Pero dado que han estado perdiendo dinero, han debido recurrir a entidades financieras, con las dificultades que significa que la banca le preste a firmas delexTransantiago. Transantiago.
Alza en subsidio y tarifas no incide El sistema de transporte público en su totalidad se financia con el pasaje de los usuarios y con un subsidio estatal, que desde que se implementó el Transantiago no ha parado de subir.
Según la Ley de Presupuesto 2024, el presupuesto asignado a Red Movilidad para este año suma $59.643 millones (US$68 millones), peroel subsidio total para el transporte público de todo el país, asignado por la Ley 20.378 deseptiembre del 2009, es de $1.536.826 millones, unos US$ 1.752 millones.
Sólo para el transporte capitalino, llega a $1.004.715 millones (US$ 1.145 millones) sisesuman lasglosas "Subsidio Transporte Público-Transantiago", "Subsidio Transitorio-Transantiago", "Subsidio Especial Adicional-Transantiago" y "Rebaja tarifaadulto mayoren sistema Transantiago". Esto representó un incremento santiago". Esto representó un incremento La división sindical que subyace al paro del 4 de marzo El pasado16 de febrero, sindicatos de conductores del sistema RED agrupados en la Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor (Confenared), que lidera Luis Campos, anunciaron una paralización de actividades para el próximo 4 de marzo, el llamado "superlunes", dado que es el día en que mayoritariamente los escolares vuelven a clases y se da por finalizado el periodo de vacaciones de verano, lo quecadaaño se transforma en un caótico díaenlas calles y, como consecuen cia, en el transporte privado y público.
Ya venían anunciando desde hace unas semanas algunos buses rayados en que llamaban al ministro de Hacienda, Mario Marcel, y a la directora de la DTPM, Paola Tapia, a "soltar las lucas". Con Tapia, estos sindicatos llevaban adelante una mesade trabajopara enfrentar sus reclamos, que partieron enjulio por las consecuencias de seguridad que ha traído para los choferes la obligación de cerrar las puertas traseras para evitar la evasión.
Estos reclamos se ampliaron alas amenazas deseguridad en general a las que se exponen y las deplorables condiciones higiénicas que se ofrecen, sobretodo en términos de baños durante losrecorridos, o de casino, camarines y duchas en los terminales. Los contratos de los concesionarios incluyen una cláusula para que el Estado tenga disponibles 50 mil UF para realizar inversiones de este tipo, los que no han sido entregados. Sin embargo, el llamado a paro noes respaldado por todos los sindicatos.
La Mesa Intersindical del Transporte Público, que agrupa a siete sindicatos de distintas concesionarias, considerados deizquierda por la industria, acusan quela Confenared ha boicoteadoel diálogo conel gobierno porque es "proempresa". "Ha convocado a un paro con el supuesto objetivo de mejorar las condiciones de trabajo, peroenrealidad porencargo de las empresas concesionarias buscan modificarlos con= tratos de concesiones para aumentar el pago del Estado por kilómetro recorrido y no por pasajero validado, lo cual deteriorará el servicio", acusaron.
El líder de Confenared no contestó a los llamados de La Tercera para responder alos sindicatos contradictores. der alos sindicatos contradictores. anual presupuestario del 12,2% en el subsidio nacional y de 9,4% sólo en el metropolitano. "El subsidio que recibe el sistema integrado de transporte público es en torno al 65% del total de los recursos que se requieren, el restante 35% es aportado por los usuarios al pagar la tarifa", explicó el MTT.
El pasado 4 de febrero, el ministerio decretó un alza de 20 pesos en la tarifa del transporte público y pese a que hace cuatro años este aumento provocó el llamado estallido social, esta vez no hubo protestas.
Pero pese a estos incrementos en recursos para el sistema, los números no han mejoradosustantivamente para los operadores en crisis. "Es más, cuando sube la tarifa, se produce una menor demanda y aumenta la evasión", explica un conocedor de la industria. Y estos efectos, temen, podrían elevarse en marzo, cuando la presión por transporte aumenta, debido a que termina el periodo tradicional de vacaciones veraniegas.
Tan crítico o peor que las isapres En caso de que algún operador efectivamente entre en reorganización financiera, pone en riesgo el transporte de millones de personas, debido aque todos cubren zonasextensas de la ciudad (ver infografía). "Sería tan crítico o peor que si alguna isapre quiebra. Porque aquí se ven afectados todos los santiaguinos, no sólo los que tienen isapre", dice un operador. Entodocaso, el MTT tiene planes decontingencia asociados a los contratos que podrían aminorar, pero probablemente no evitar, el impacto en la calle. Expertos plantean varias alternativas para evitar este caótico final. Entre ellos, que "el ministerio reduzca las exigencias de oferta (menos buses por kilómetro) o que permita usar buses más pequeños (sin afectar la calidad de servicio)", dice De Grange, de la UDP.
Más drástico con las empresas es Basso, de la UCV, pues plantea que el Estado tenga "mayor control sobre los estados financieros de las empresas y, cuando no se cumplan ciertos estándares, pueda ponerle fin alos contratos de manera dinámica y, a través de licitaciones competitivas, reemplazarlos por otros". El pasado15 de diciembre, el MTT lanzóuna nueva licitación, que involucra el 30% de los servicios y 121 recorridos. El proceso incluye contratos de operación y provisión de flota de 10 añosde duración, además dela infraestructura de carga asociada, en contratos de 14 años. El concurso vuelve a incorporar la figura de que la provisión de buses sea del concesionario, obligándolo a a que todos los buses nuevos sean eléctricos. Quienes ya conocen las bases advierten que hay cambios técnicos respecto a las del 2019 que podrían hacerla más atractiva, pero persisten los riesgos, sobre todo en las penalizaciones de frecuencia o de evasión.
Y advierten que estas bases no hacen ninguna referencia a las demandas de los conductores de mejores condiciones higiénicas y de seguridad que llevaron al llamado a paro del 4 de marzo. "El ministerio quiere más mujeres conductoras y extender aún más los servicios, pero no da las condiciones financieras para queesoselogre", reclama un actor de la industria.Q.