Royalty portuario: La llave maestra para un desarrollo costero justo y sostenible
Royalty portuario: La llave maestra para un desarrollo costero justo y sostenible que mejore la vida en las ciudades-puerto sin encarecer su comercio exterior? La evidencia comparada sugiere que si, si se hace con reglas claras, gradualidad y transparencia. Comunas-puerto: el costo de ser puerta de entrada y salida Más allá del centralismo: un debate que Chile ya no puede postergar En buena hora, voces politicas han instalado la discusión.
La tentación de cerrarla rápido con el argumento de una supuesta "pérdida de competitividad" desconoce cómo operan los sistemas portuarios en Estados Unidos, Europa o China, donde existen contribuciones locales y mecanismos de captura de valor desde hace décadas. La geografía nos empuja hacia el mar. Chile es un país-oceáno: largo, delgado, tendido sobre una costa que le ha permitido tejer relaciones comerciales, culturales y logísticas con el mundo. En ese telón, los puertos operan como "llaves maestras" de la economía: por ellos se moviliza el 95% del comercio exterior, un flujo que sostiene empleo, recaudación y pauta productiva.
Pero esa cara luminosa tiene un reverso: más de 2,6 millones de personas viven en comunas portuarias -de Arica a Puerto Williamsy cargan, a diario, con impactos ambientales, urbanos y de movilidad que rara vez se compensan.
El debate sobre un royalty portuario nace de esa asimetría: ¿ cómo distribuir valor donde hoy se concentran externalidades? El tema escaló en la agenda a partir de propuestas que comenzaron a discutirse en el circuito politico y académico. Para algunos, llegó la hora de establecer un aporte económico significativo, estable y visible a las ciudades; para otros, un nuevo gravamen podría afectar la competitividad.
La pregunta de fondo es menos ideológica y más práctica: ¿ puede Chile diseñar un mecanismo Lo que ya existe y lo que falta: TUP, DL 2.398 y el sentido de un royalty Los puertos operan virtualmente todo el año, 24/7, con picos de actividad que ponen presión sobre accesos viales, barrios colindantes y servicios públicos.
El tránsito pesado amplifica el desgaste de la infraestructura, el ruido y la congestión; el polvo en suspensión y la manipulación de graneles demandan controles ambientales más exigentes; la ocupación de borde costero tensiona usos recreativos y turísticos; y las cadenas logísticas arrastran costos de convivencia que pagan los residentes.
La ecuación actual -altísima contribución macro, bajo retorno localalimenta un malestar soterrado en las ciudades-puerto y se traduce en una paradoja: territorios que sostienen el comercio de todo el país, pero no despegan al mismo ritmo en calidad de vida urbana. No hay evidencia robusta de que instrumentos razonables, con buen diseño, alteren el comercio exterior o disparen precios al consumidor. El punto es el cómo: desde tasas por tonelada transferida hasta contribuciones fijas o variables asociadas al desempeño ambiental y logístico, el menú es amplio. Chile no parte de cero. La Ley 19.542 (1997) creo la Tarifa Única Portuaria (TUP), con destino a obras al interior de los recintos: mantención de moles de abrigo, zonas comunes, eventuales obras de resguardo. También existe el impuesto del artículo 2º del DL Nº 2.398, que grava con 40% de sus utilidades a empresas del Estado.
Nada de eso, sin embargo, toca la pregunta clave del royalty portuario: ¿ cómo financiar sistemáticamente mejoras fuera del puerto, en la ciudad real donde viven las personas? Más aún, la opacidad histórica sobre el uso efectivo de recursos ligados a la TUP alimenta la percepción -transversalde que "no se ven" transformaciones proporcionales a décadas de recaudación. Un royalty portuario no reemplaza el mantenimiento intrapredial ni la inversión estatal; los complementa. Su razón de ser es corregir la brecha entre el valor que los. Con el 95% del comercio exterior moviéndose por los muelles, Chile debe decidir si los beneficios de la actividad portuaria llegan por fin a las ciudades que la sostienen. Este reportaje explora razones, modelos y salvaguardas de un royalty portuario que compense impactos y habilite un nuevo pacto entre puertos, Estado y comunidades. Royalty portuario: La llave maestra para un desarrollo costero justo y sostenible participación ciudadana. Un fondo regional o comunal administrado por una mesa con representantes del Gobierno Regional, municipios, empresas portuarias/concesionarios y comunidad organizada (vecinos, universidades, gremios, sindicatos), con auditorías externas, reportes trimestrales, geo-tablero en línea y audiencias públicas. Transparencia total como antidoto a la desconfianza. No más "barrera invisible" entre puerto y ciudad. El royalty no es un peaje por "dejar operar" al puerto ni una antorcha para apagar con dinero conflictos. Es un instrumento para integrar planificaciones: la del terminal, la del barrio y la de la ciudad. inversiones y traslado del sobrecosto a precios de bienes. La respuesta está en los detalles.
Un cobro razonable, previsible y vinculado a desempeño puede representar una fracción marginal del costo total de la cadena y, a la vez, abrir externalidades positivas: accesos más fluidos, menos tiempos muertos, mejor aceptación social, menos judicialización de proyectos. Puertos con licencia social sólida y logística más limpia suelen operar con mayor estabilidad.
La macrocompetitividad no solo depende de centavos por tonelada; depende también de certidumbre, eficiencia y paz urbana. orden de US$ 4.000 millones) y la ampliación en Valparaíso (cerca de US$ 800 millones) son piezas críticas para absorber demanda y sostener el crecimiento exportador. Ninguna de esas inversiones se frena por establecer un royalty bien calibrado; al contrario, aumentan su viabilidad si los habitantes perciben beneficios tangibles en su entorno. Accesos carreteros y ferroviarios segregados, soluciones urbanas en bordes costeros y mitigaciones de polvo y ruido son inversiones que -financiadas parcialmente con un royaltydesactivan la fricción con la ciudad y acortan plazos de ejecución.
EL CASO VALPARAÍSO-SAN ANTONIO: INVERSIONES MAYORES, LICENCIA SOCIAL PENDIENTE LECCIONES INTERNACIONALES: COMPARTIR EL VALOR, FORTALECER EL SISTEMA Puertos norteamericanos, europeos y asiáticos utilizan una combinación de tasas locales, pagos por uso del suelo, contribuciones por puertos generan para Chile y el costo que imponen a sus entornos urbanos, financiando mitigaciones, obras y programas sociales donde los impactos ocurren. Cómo podría diseñarse: mecanismos, gobernanza y salvaguardas No hay una única formula. Pero si principios orientadores: Un mecanismo simple y predecible. Por ejemplo, un cobro por tonelada transferida, con bandas que reconozcan complejidad operativa y valor unitario; o un monto fijo anual por concesión, indexado a productividad. Otra alternativa es redefinir parte del destino de la TUP o del impuesto del DL 2.398 para afectar una porción a inversión fuera de recinto. La clave es evitar superposiciones y asegurar trazabilidad. Gradualidad y eco-modulación. La implementación debe ser escalonada para no golpear flujos logísticos.
Además, puede incluir descuentos por desempeño: menor tasa para terminales que acrediten metas de electrificación de equipos, reducción de emisiones, control de polvo o eficiencia en accesos (tiempos de gate, ventanilla única digital, interoperabilidad de datos). Un royalty que premia buen comportamiento empuja la modernización. Reglas de destino y tabla de indicadores.
El royalty debe invertirse en proyectos de interés público verificables: accesos viales segregados y seguros, transición del transporte de carga a modos menos contaminantes, mitigaciones ambientales, áreas verdes y parques ribereños, defensas costeras resilientes, seguridad y convivencia en barrios colindantes, vivienda y renovación urbana, formación laboral para oficios portuarios y logísticos, salud y educación en zonas con mayor externalidad. Cada peso debe tener propietario, cronograma e indicador de resultado.
Gobernanza tripartita con Quienes objetan el royalty plantean tres temores: alza de costos logísticos, fuga de La próxima década define el corazón del sistema central: el proyecto de puerto exterior en San Antonio (del para que el royalty reconozimpacto y acuerdos comunidad-terminal. La logica es ca y premie su desempeño común: quien genera exterambiental y operacional. La nalidad aporta a mitigación ciudadanía debe estar sentay mejora urbana; quien inda a la mesa desde el primer minuto: sin participación, el royalty perderá su legitimidad original. vierte en sostenibilidad reduce su carga. Chile puede adaptar esa experiencia con un enfoque propio, evitando rigideces y apostando por compromisos medibles.
EL PUNTO POLÍTICO: ABRIR EL DEBATE, NO CLAUSURARLO QUÉ FINANCIAR PRIMERO: UNA AGENDA DE "OBRA PÚBLICA PORTUARIA URBANA" El royalty portuario no es una revancha contra nadie ni un impuesto disfrazado para "hacer caja". Es un instrumento de justicia territorial y de sostenibilidad del sistema. Minimizarlo desde el centralismo -o caricaturizarloimpide escuchar a quienes viven con los camiones bajo la ventana y con el polvo en sus patios.
Que parte del país no tenga puertos no le resta urgencia a la conversación; más bien obliga a un gesto de empatía federal dentro de un Estado unitario: las ciudades que sostienen la economia merecen un retorno visible y estable.
Si el royalty debutara mañana, las prioridades son casi obvias en cualquier ciudadpuerto: separar flujos pesados del tráfico vecinal con accesos dedicados; reducir emisiones con electrificación de equipos y camiones de última milla de cero o bajas emisiones; crear cinturones verdes y muros cortaviento en zonas de graneles; mejorar iluminación, seguridad y pavimentos en barrios contiguos; consolidar parques lineales en bordes costeros con protección contra marejadas; y abrir una ruta de formación laboral que conecte liceos técnicos y centros de formación con la nueva logística digital y sostenible. Esas obras no solo mitigaran impactos; elevaran el estándar urbano y el apego de la comunidad al proyecto portuario. DEL DISCURSO A LOS PUENTES Si Chile quiere seguir siendo una plataforma abierta al mundo, necesita puertos del siglo XXI y ciudades portuarias del siglo XXI. Ninguna cosa sin la otra.
Un royalty portuario bien diseñado puede ser el puente entre ambas promesas: asegurar LA RUTA INSTITUCIONAL: CONGRESO, REGIONES Y EMPRESAS, CADA CUAL CON SU TAREA inversiones estratégicas y, al mismo tiempo, mejorar la vida alli donde la cadena logística toca tierra. El Congreso tiene ante sí más que El Congreso tiene la llave normativa: definir el instruuna reforma tributaria sectorial: la opción de corregir una inequimento, su base de cálculo, destinos, salvaguardas e institucionalidad. Los gobiernos regionales y municipios deben liderar carteras de dad histórica.
Lo que no puede pasar es lo de siempre: patear la conversación hasta la próxima crisis y dejar que el desgaste cotidiano lo sigan paproyectos con sentido terrigando, en cuotas, las familias de torial, evitando la dispersión. las comunas portuarias. Han carLas empresas portuarias (esgado por décadas con el pilar más importante de la economía naciotatales y concesionarias) y la cadena logística tienen la nal.
Es tiempo de reconocerlo no solo con palabras, sino con obras, oportunidad de involucrarse desde el diseño para asereglas y resultados que gurar eficacia y eficiencia, y esta vezsi se vean. ¿COMPETITIVIDAD EN RIESGO? CUANDO LA EVIDENCIA APOYA EL BUEN DISEÑO. ¿COMPETITIVIDAD EN RIESGO? CUANDO LA EVIDENCIA APOYA EL BUEN DISEÑO