Gwendolyn Ledger
Lashes y más flashes, la necesidad de respuestas inteligentes ante cámara, su teléfono que suena mucho más que antes. Hoy, la parsimonia de la academia es el estado más escaso para Steve Paton. Atrás han quedado las tres décadas de calma para este biólogo que disfrutaba realizar sin interrupciones la mantención y recolección de datos de estaciones meteorológicas en el Smithsonian Tropical Research Institute. En el último año, su forma de trabajo ha sufrido un vuelco: ha debido interrumpir sus análisis para dar media docena de entrevistas a medios internacionales sobre el tópico de la escasez hídrica en el Canal de Panamá, y ha expuesto una veintena de veces sobre efectos palpables del cambio climático en diferentes foros públicos dentro del país centroamericano. De acuerdo con datos oficiales, la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá cerró noviembre pasado con uno de los registros históricos de precipitaciones más bajos de la historia medible, generando un déficit importante en los embalses que abastecen de agua a la mitad de la población del país y para las operaciones de la vía interoceánica: la precipitación de noviembre pasado alcanzó 291 milímetros de lluvias dentro del área de la cuenca hidrográfica, lo que representa 27% menos del promedio histórico mensual, de 398 milímetros. Producto de las bajas lluvias reportadas, el acumulado de precipitación del 2019 se ubica como el cuarto año más bajo en la historia de los registros del Canal de Panamá.
Un “Niño” extraño Toda el agua necesaria para el tránsito de los buques por el Canal proviene de dos lagos artificiales, Gatún y Alhajuela, formados al represar las aguas de varios ríos, siendo el más importante de ellos el caudaloso Chagres. Estos lagos se alimentan de las lluvias que caen sobre el área de la cuenca hidrográfica, que tiene una extensión de 3 mil kilómetros cuadrados. Y las lluvias son, justamente, clave, porque existen dos estaciones climáticas bien definidas en Panamá: la seca, que se extiende desde diciembre hasta abril, y la lluviosa, de mayo a noviembre, en la que ocurren aproximadamente el 80-85% de las precipitaciones del año. Usualmente, y como consecuencia del fenómeno de El Niño, esta temporada seca puede presentarse más intensa y prolongada, lo que resulta en bajos niveles en el lago Gatún, que obligan a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) -la entidad público-privada a cargo de la operación y gestión del Canala restringir el tamaño máximo, o calado, de los barcos que atraviesan el Canal. Y aunque “este año (2019) hubo un evento de El Niño débil, sus consecuencias en Panamá fueron mucho más fuertes de lo que se supone debe haber en un año así. Fue un año de extremos. Los primeros siete meses fueron de los más lluviosos, y en cuestión de un mes tuvimos la época más seca en la historia de Panamá”, detalla el biólogo. En el instituto donde trabaja Paton, el único Smithsonian fuera de EE.UU. , se precian de tener 140 años de datos hidrológicos panameños, de modo que, “cuando digo que este año es extremo, es que implica algo: en los últimos años hemos visto un cambio en los patrones de precipitaciones como no habíamos visto antes. Desde el año 2000, la cuenca del Canal ha visto ocho de las diez más grandes tormentas en su historia; ha visto los dos años más secos de su historia y ha tenido los tres años seguidos más secos de su historia”, enumera Paton. En efecto, desde 2000, el país ha sido declarado en emergencia por sequías o fuertes lluvias, al menos en diez ocasiones. Pero no es todo: en 2010, la mayor parte de la Ciudad de Panamá vio interrumpido el servicio de suministro de agua
“Desde el año 2000 la cuenca del canal ha visto ocho de las diez más grandes tormentas, los dos años más secos y los tres años seguidos más secos de la historia”, enumera el biólogo Steve Paton
Potable por una semana y el Canal debió suspender el tránsito por 17 horas, la tercera suspensión en 96 años de operación; en 2015, nuevamente el suministro de agua potable se vio afectado en la capital y otras áreas pobladas, debido a una importante disminución en los caudales, asociada a El Niño, y se impusieron restricciones al calado de los barcos para tránsito por el Canal meses más tarde. “En enero de 2018, los lagos artificiales de Gatún y Alajuela sobrepasaron su capacidad máxima por las intensas lluvias, forzando a la ACP a descargar millones de litros de agua para mantener la seguridad operativa del Canal; mientras que, en mayo de 2019, tras una intensa sequía, la peor en 115 años, nuevamente se forzó la medida contraria: la ACP impuso restricciones en el calado de los barcos para su tránsito”, explican desde el Centro de Incidencia Ambiental de Panamá (CIAM), una ONG que se dedica a la defensa del medio ambiente. Al analizar el panorama macro del país hay suficiente agua, “el problema es que tenemos demasiada en la estación lluviosa, y en la seca muy poca; y cada vez ese déficit se va acentuando más, por efecto del cambio climático”, explica Carlos Him González, consultor y profesor titular de la Universidad de Panamá, que conoce de cerca el problema. Para Him se trata de una “crisis hídrica estacional”, en la que hasta el agua para consumo humano se ve comprometida, “porque con el desarrollo nos vamos quedando sin suelos donde se infiltre (y almacene naturalmente el agua), y vemos que hay más escorrentía (agua que llegan a los ríos y se va al mar). Hay cada vez más inundaciones en la temporada de lluvias y luego se agotan lagos y ríos en época seca”, lamenta.
Pasadizo imprescindible ¿ Está en peligro de desaparecer el Canal de Panamá? Desde la ACP lo descartan, comenzando por recalcar su inmenso tamaño. “El Canal es una franja de 80 kilómetros de extensión, que incluye cauces, lagos y ríos adyacentes”, precisan a America Economía los profesionales de la Administración del Canal. Aunque sí reconocen los problemas: “Hay que entender que el cambio climático es real y que está afectando los patrones tradicionales e históricos de lluvias que abastecen nuestras fuentes de agua”, añaden. Lo claro es que cada nave que transita por el Canal de Panamá requiere entre 100 y 118 millones de litros de agua, lo que implica un uso aproximado de 1. 654 millones de litros diarios de agua para el tránsito de la flota diaria, los cuales son vertidos al mar tras el paso de las naves por sus distintas etapas. Una situación que va en aumento, debido a la implementación de las nuevas esclusas (estructuras de hormigón que levantan y bajan las naves para facilitar el tránsito) que son parte de la ampliación del Canal, el mayor tamaño de los barcos y el aumento en el número de naves que utilizan la vía. Desde la ACP resaltan que el agua proviene de lagos artificiales que fueron construidos para este propósito, “a fin de aprovechar el agua de las lluvias que de todas maneras iría a dar al mar a través de los ríos, pero que en este caso es aprovechada antes para el consumo humano, la generación de energía y el tránsito de los buques por la vía Pero lo ambiental y climático es apenas una parte de la ecuación que preocupa a Panamá, ya que por el Canal pasa el 5% del comercio mundial con un promedio de 14 mil barcos cada año. Por ejemplo, el Consejo Nacional de la Empresa Privada (Conep) calculó que cada pie que se pierde de calado significa aproximadamente 200 contenedores que dejan de embarcarse a una nave. Esto, a su vez, equivale a medio millón de dólares en pérdidas de ingresos para las navieras. De hecho, el tópico es tan sensible en el país, que durante el reporteo de este artículo distintas entidades públicas y profesionales no quisieron opinar sobre el tema, en tanto que la misma ACP demoró semanas en contestar algunas de las preguntas de América Economía. Desde hace 20 años, cuando su administración pasó a manos locales, el Canal es la principal
Arriba, a la izquierda, Carlos Him González, profesor de la Universidad de Panamá, y el diputado Edison Broce; abajo, en ese orden, Alberto Trejos, de INCAE, y el biólogo Steve Paton
Fuente de ingresos del país y, como tal, está en el centro de muchas decisiones. “El Canal de Panamá ha entregado desde el año 2000 aportes directos al Estado por más de US$15.000 millones. Adicionalmente, debido a su operación, produce otros impactos sobre las actividades económicas del país, a través de las compras a proveedores locales, generando empleos indirectos, además del impacto en la cadena de transporte y logística del país, como las terminales portuarias”, recalca la autoridad. “El Canal es importantísimo: es la única manera de pasar del océano Pacífico al Atlántico, dado que nunca será rentable un sistema de trasbordo terrestre”, indica a América Economía Alberto Trejos, decano de Facultad e Investigación de INCAE Business School. El académico y ex ministro de Comercio Exterior de Costa Rica destaca además una segunda razón, y es que Panamá ha sabido desarrollar alrededor del Canal toda una industria logística, de almacenaje, de embalaje y de zonas de comercio libre, “que es el punto neurálgico para la provisión de los retailers de una región grande de Latinoamérica, arreglos operacionales, logísticos y financieros que complementan de valor al Canal y lo hace distinto de otros puntos logísticos del continente”, sostiene Trejos. De ahí que, si efectivamente un escenario de escasez grave limitara el paso de barcos, el costo económico sería enorme, tanto para Panamá como para todo el comercio global. “Muchas de las rutas clave del mundo, por ejemplo, entre Asia y el este de EE.UU. , se verían retardadas y se volverían impredecibles”, advierte. Más aún, Trejos sostiene que cualquier ruta alternativa tendría un costo tan alto como el que tuvo que desembolsar el Canal de Panamá. “Sería una tragedia que el Canal, por la razón que sea, dejara de ser accesible, porque, aun cuando se pueden concebir alternativas, no serían igualmente buenas, habría que pagar por ellas y probablemente plantearían las mismas incertidumbres
Que hoy se ciernen sobre (el Canal de) Panamá mismo”, sentencia. Incertidumbres que traerían pérdidas: por ejemplo, en 2015 y 2016, años donde hubo fenómeno de El Niño, la vía interoceánica registró US$40 millones en pérdidas. Desde la ACP ponen paños fríos a la discusión, colocando las cosas desde la perspectiva del tonelaje, más que del tamaño de las embarcaciones que transitan por el Canal: la información proporcionada a América Economía es que el Canal de Panamá cerró el año fiscal 2019 con un tonelaje de 469 millones de toneladas CP/SUAB (la medida de volumen del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá). Y para el año fiscal 2020, que va del 1 de octubre de 2019 al 30 de septiembre de 2020, estima transitar 493,2 millones de toneladas CP/SUAB.
Soluciones costosas Pero esta inquietud sobre el destino del Canal es parte del día a día en Panamá, y el tópico de la escasez de lluvias y la consiguiente disminución del caudal se ha visto en el Parlamento, que tiene una comisión especial de infraestructura dedicada al Canal, un grupo interesado en conocer las posibles soluciones a este panorama inquietante. El diputado ecologista independiente, Edison Broce, considera que el principal reto país es poder contar con agua para todos los usos: humano y para el tráfico del Canal. Para él, las alternativas a esta escasez involucran primero consciencia y educación por parte de la población, “pero hay que hacer ajustes legales y operativos para garantizar el suministro, e incluso invertir en tecnología que nos sirva para afrontar este reto, como la desalación”, afirma a América Economía. “Posiblemente una sola acción no resuelva el problema y la desaladora implicaría muchos recursos financieros y uso de energía. Puede ser muy costoso (.. .) Vale la pena un estudio para saber eso”, reflexiona. Pero “la opción más analizada por las autoridades era la construcción de un reservorio multipropósito en la cuenca del río Indio, que - implicaría la inundación de un área de 45 kilómetros cuadrados para almacenar un estimado de 1, 5 billones de litros agua, afectando potencialmente a 63 comunidades, principalmente campesinas, dedicadas a actividades agrícolas y pecuarias de subsistencia en una de las áreas con mayor pobreza del país”, lamentan desde CIAM Panamá. Desde la ACP explican que se encuentran analizando desde 2016 múltiples opciones para presentar una hoja de ruta que incluye una serie de estudios por parte del Ministerio de Ambiente para evaluar la viabilidad de construir reservorios multipropósitos en los ríos Santa María, La Villa, Parita y Perales, en la provincia de Veraguas; y en
Los ríos Indio, Bayano y Azuero. Y en septiembre, el recién asumido administrador del Canal, Ricaurte Catín, dio a conocer doce alternativas de gestión del agua al Parlamento, ocasión en que, además de la planta desalinizadora, se habló de la construcción de un túnel de trasvase para conectar el embalse existente en el río Bayano con la cuenca del Canal. “A corto plazo, los colaboradores del Canal de Panamá se encuentran realizando ingentes esfuerzos para hacer más eficientes las operaciones e identificar fuentes adicionales de ahorro de agua en el funcionamiento diario de la vía acuática”, dicen desde la ACP, sin precisar el detalle de la docena de alternativas.
Cambio climático A estas alturas, ningún sector ligado al Canal de Panamá niega que el fenómeno del calentamiento global esté afectando el entorno de la obra, pero no todos saben las consecuencias ambientales que traerá. Entre los científicos del Smithsonian, los cambios en los patrones de precipitaciones tienen implicancias para los ecosistemas que estudian. “Hay cierta indicación ya de que la composición del bosque está cambiando, las lianas ahora están mucho más abundantes que antes y este fenómeno se ha visto en otros sitios tropicales”, dice Steve Paton. No es lo único. La introducción de agua salina en la cuenca del lago Gatún representa la posible reducción o eliminación de la barrera ecológica que existe entre el Atlántico y el Pacífico. “Eso tiene muchas implicancias en términos de la introducción de especies invasoras (.. .) Ya hay reportes de peces que no se habían visto antes. Pero apenas estamos empezando a estudiar el fenómeno”, advierte el biólogo. “El cambio climático agrava la escasez hídrica, porque a más temperatura, se necesita más agua, pero esta se evapora más rápido.. . tenemos que adaptarnos, mitigar, y eso implica ser mucho más eficientes con el agua, proteger los recursos. A veces, la ACP lo ve desde una forma más pragmática, resolver su problema más inmediato. Nosotros, como académicos, tratamos de hacerles ver el panorama completo, de adelantarnos a escenarios” agrega Him. Trejos va más allá: “El comercio es uno de los pocos temas donde tenemos realmente legislación internacional y acuerdos viculantes. Un acuerdo sobre cambio climático tendría muchísima más fuerza si se constituyera en parte de los acuerdos de GATT, de manera que los países pudieran considerar el impacto y las obligaciones que adquieren en temas climáticos, como obligaciones vinculantes y, en particular, las sanciones estuvieran asociadas con los mismos sectores productiVos que las producen”, aventura el ex ministro. Ante ello, la ACP declara tener una serie de programas dirigidos a la protección y conservación de la cuenca hidrográfica, co-gestionados desde la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá (CICH), de la que forman parte. Y destacan una serie de medidas en curso, como la suspensión de generación de energía en la hidroeléctrica de Gatún, la eliminación de la asistencia hidráulica en las esclusas Panamax (que agilizan el tránsito de los barcos, pero implican mayor uso de agua), la aplicación de esclusajes cruzados para reducir el vertido de agua al mar, así como el paso de dos barcos al mismo tiempo (esclusajes simultáneos) y el uso intensivo de las tinas de ahorro de agua (mini reservorios) en las esclusas Neopanamax. A estas, se sumarán otras más draconianas, desde el 15 de febrero, para mantener un nivel operacional del agua mientras implementa una solución de largo plazo ante la escasez: un cargo adicional por agua dulce para barcos de más de 125 pies de largo, de US$10.000 , más un cobro extra establecido sobre la base del nivel diario del lago Gatún, de entre 1% y 10% del peaje regular. Otra medida será la modificación al sistema de reservas, mientras dure la estación seca, ofreciendo cupos limitados y exigiendo pagos por adelantado al solicitar el paso. Finalmente, habrá un cargo por registro de itinerario de tránsito; ese también será un pago por adelantado, calculado en base al tamaño de cada buque - entre US$1. 500 y US$5. 000y será considerado por la ACP como un adelanto del costo de tránsito y no un costo adicional. Mientras, la estación seca recién comienza, amenazando también el abastecimiento hídrico para consumo humano y agricultura. Ante eso, el diputado Broce recalca la necesidad de actuar en bloque: “Esto es una problemática transversal, que no es solo ecológica, sino que económica; necesitamos que esa urgencia llegue a la autoridad (.. .) Cuando la gente lo entienda, van a exigir propuestas ambientales”, finaliza. Por ahora, pocos entienden la amenaza, y el desafortunado biólogo Steve Paton tendrá que seguir soportando las llamadas de la prensa para explicar eso de lo que todos hablan, el calentamiento global que ataca al Canal de Panamá. (B
“Hay que entender que el cambio climático es real y está afectando los patrones tradicionales e históricos de lluvias que abastecen nuestras fuentes de agua”, explica la Administración del Canal de Panamá
