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Que salir a la calle no se vuelva un infierno entre bicicletas, scooters, EOS DDD) E nos cuenta de la experiencia en EE.UU. Y las soluc ] AR A

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“Ahora en las ciudades norteamericanas se dieron cuenta de que fue un error regular tanto, y se iniciaron estrategias de planificación y diseño para que la gente use las calles porque es necesario caminar más por salud”.

¿ Cómo se fomenta la caminata en la ciudad considerando la percepción del paisaje en los barrios de Santiago? Esta gran pregunta es la que busca responder un proyecto Fondecyt encabezado por la Facultad de Arquitectura, Arte y Diseño de la UDP y la académica Geraldine Herrmann. En ese contexto es que la Dra. Anastasia Loukaitou-Sideris, especialista internacional en movilidad y profesora de Urban Planning en la UCLA, Luskin School of Public Affairs, visitó Santiago, aprovechando de dictar un par de charlas en esa facultad y también para el Departamento de Planificación de la Municipalidad de Providencia. Autora de numerosos artículos y coautora de libros como “Sidewalks: Conflict and Negotiation over Public Space”, Loukaitou-Sideris analiza el actual problema que está suponiendo a las ciudades el uso compartido de las veredas al sumarse bicicletas y scooters.

En tu artículo en el “Washington Post” dices que el problema que tenemos hoy en las veredas no es algo nuevo, hablas de 200 años atrás.. . Las veredas aparecen y desaparecen en las ciudades y comienzan realmente en Londres después de los incendios, en Francia cuando se hacen los nuevos bulevares y en Estados Unidos, primero en Nueva York en el área central, en el siglo XIX. Los automóviles empezaron a proliferar y comenzó a ser importante separar a la gente de los autos porque sucedieron los primeros accidentes de tráfico. Hasta entonces era más o menos fácil moverse por las

calles, había otros vehículos, carros, caballos, etc. , pero se movían más lento. Las veredas eran espacios con muchas actividades, uno podía dar discursos políticos, otro vendía algo, había performances, protestas, eran lugares no solo para caminar; pero cuando comienzan a reglamentarse, en 1920, 1930 y sobre todo después de la Segunda Guerra, el espacio se volvió solo para caminar, y se controló tanto que terminaron vacías, sin gente alrededor.

¿ 0 sea, cuando se introduce un nuevo medio de transporte surge el conflicto? Sí, absolutamente, y casi lo mismo pasó con las bicicletas. Es una materia de diseño y de políticas. Es mucho más difícil compartir la vereda si la haces más angosta, como se volvió en los EE.UU. , donde prácticamente cada ciudad a mediados del s. XX ensanchó la calle a expensas de la vereda, entonces tienes una franja muy angosta donde encuentras árboles, basureros, paradas de buses, etc. , y es difícil moverse, sobre todo para sillas de ruedas o si eres mayor, con más posibilidades de caerte. Entonces en este tipo de espacio los scooters se vuelven muy complicados; las ciudades están pensando qué hacemos con ellos, porque no estaban considerados y no los pueden parar. Quizás tienes que dedicarles una franja delgada para ellos donde tengas espacio, porque de otro modo hacen slalom alrededor de los peatones y eso trae accidentes y la gente termina en el hospital. Tienes que mirar siempre al grupo más vulnerable que son los ancianos, los niños pequeños.
“EL CONFLICTO pasa por distintas cosas, pero principalmente por el miedo de ser herido, o conflictos económicos (vendedores). Es el desafío 1 los arquitectos y planificadores, cómo acomodarlos a todos en la ciudad”, dice Anastasia.

DISEÑAR EL ESPACIO Como informaba “La Tercera” en junio pasado, en Santiago hay cerca de 12.500 bicicletas y scooters en arriendo, lo que supone un nuevo contingente que se ha sumado a las ya numerosas bicicletas particulares que circulan por la Calle y vereda; es decir, más tráfico a distintas velocidades en el mismo espacio de siempre, que aún, a pesar de la nueva Ley de Convivencia Vial, no funciona.

Acá la nueva ley dice que bicicletas y scooters tienen que ir por la calle, pero mucha gente anda por la vereda porque si no te matas entre los autos. Antes de hacer una nueva normativa tienes que tener el espacio, para definir realmente la zona por dónde pueden ir las bicis o los scooters y si no lo haces tendrás una multa. Sí, es muy peligroso, vi aquí que no hay espacio en las calles para las bicis. En EE.UU. Tienes espacio protegido, otro nivel, otra franja separada, y ahí sí está muy protegido, y si no, el carril está pintado completamente de otro color que es mejor que nada, pero es preferible.

¿ Por dónde van en EE.UU. ? Se supone que tienen que ir por la calle, pero muchos de ellos van por la vereda, entonces en muchas ciudades los pararon y están tratando de regular el tema, encontrarles espacio. Los tomó a todos por sorpresa, las ciudades no estaban preparadas para ellos.

Tú dices que hay que considerar el punto de vista del usuario.. . No puedes diseñar solo para autos, peatones o scooters, tienes que minimizar conflictos y encontrar espacio para cada uno.. . puedes hacerlo con diseño. En algunos casos ver la demografía y quién vive ahí. Si hay gente mayor en una zona, los semáforos, por ejemplo, tienen que conside-
Rar más tiempo para que puedan cruzar. Los parques, por ejemplo, tienen niños que juegan fútbol, ancianos que van a las bancas, pero temen que les llegue un pelotazo. Si dejas una zona para una pequeña cancha de fútbol y en otra parte más tranquila defines un área para que puedan sentarse los ancianos, creas espacio para cada uno.

¿ Qué tipo de soluciones ves para compartir el espacio? Hay cuatro tipos de estrategias de las ciudades que están hoy tratando de llevar más gente a la calle. Una es “complete street”, que es como las calles de todo el mundo: tratas de acomodar todos los medios de transporte y no solo los autos, como en EE.UU. , donde el auto es el rey. Si llevas esto un paso más tienes el “living street”, que privilegia el modo activo de transporte, o sea, scooters, bicicletas, etc. , sobre todo con énfasis en el transporte por salud; entonces ves cómo creas una calle saludable con más oportunidades para caminar, donde tengas árboles, y creas un bosque urbano. Hay dos movimientos asociados, to plaza”, que empezó en Nueva York, y “pavement to park”, en San Francisco, que tratan de buscar partes de la ciudad donde haya exceso de espacio para los autos y se reclaman para peatones, y usan pinturas, muebles transportables, toldos.. .

¿ Como lo que hizo Janette Sadik-Khan en Nueva York? Sí, fue extremadamente exitoso, atrajo un montón de gente

rápidamente y con muy poco presupuesto. Yo ayudé en algunas soluciones en Los Ángeles. En San Francisco comenzaron tomando 2, 3 estacionamientos donde había exceso de ellos, la mayor parte del tiempo vacíos, y crearon lo que llaman parklets, soluciones de diseño simple, con plantas, sillas, etc. La gente llega, toma un café, se sienta. Y la última estrategia, que proviene de varias agencias de transporte, es “the last mille”. Se dieron cuenta de que si tienes que tomar el tren o el bus, tienes que caminar o tomar un taxi o una bicicleta para llegar a la parada, entonces trataron de diseñar rutas más atractivas que te lleven a ellas. O sea, no solo hacer paradas de buses más lindas, sino también el área circundante orientada a caminar. Por supuesto está el cómo acomodas bicis, scooters, cómo creas espacios para ellos también.

¿ Cómo lo haces? Realmente creo que con el diseño puedes minimizar el conflicto si creas el espacio para los diferentes usuarios. Depende siempre del contexto, si la vereda es ancha haces una franja para scooters, si no, tienes que encontrar el lugar y hay que entender que no todos pueden ir a todas partes. Habrá ciertas calles en las que no podrán andar ciclistas, como las autopistas, o no podrás tener los parklets que mencionaba. No todos los medios pueden ir a todos lados.