La firma surcoreana envió carta a ministro Alfredo Moreno, imputando incumplimientos del fisco:
Hyundai acusa al MOP de trato abusivo y dice que no continuará con obras de puente Chacao
E. El ministerio señaló que la empresa pidió elevar los pagos por la construcción en 50%, equivalente a unos US$ 300 millones, peticiones que el Estado no ha aceptado.
Más de 13 años de tormentosa historia cumple el puente Chacao desde que se desechara en 2006 —en el gobierno de Michelle Bachelet— su construcción bajo el sistema de concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Esto dio paso —a modo de reemplazo— al Plan Chiloé, que incluyó millonarias obras de infraestructura para la isla. Si bien en 2018, bajo el primer gobierno de Sebastián Piñera, el desarrollo del puente fue adjudicado en cerca de US$ 700 millones como obra pública directa al consorcio controlado en ese entonces por la surcoreana Hyundai y la brasileña OAS —firma involucrada en escándalos de dineros y política que ya no integra la sociedad constructora—, el contrato ha registrado conflictos vinculados a cambios en diseño y especificaciones. Hoy se escribe un nuevo capítulo. Tras una decisión que se adoptó en Corea del Sur, el Consorcio Puente Chacao (CPC), controlado por Hyundai Engineering € Construction, reclamó al MOP por un trato abusivo, acusó falta de seguridad, lo que redunda en la imposibilidad de seguir con las obras del puente. Este completó la construcción de los treinta y seis pilotes de la pila central sobre la roca remolino. La situación fue formalizada por la compañía a través de una carta enviada ayer el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, la que fue firmada por Dongjin Lee, gerente general de CPC. En síntesis, la firma surcoreana se queja de que el MOP no ha cumplido sus compromisos de reconocer cambios al proyecto —solicitados en 2016 y 2017 según afirma—, dando un trato a la empresa que en Hyundai no están dispuestos a seguir tolerando. Los ejes del reclamo de Hyundai tienen relación a cambios a normas japonesas, ajustes en diseño, adecuaciones en fundaciones a pilotes de la pila sur y factores de seguridad del puente, en particular relacionados a temas sísmicos (ver relacionado). Mediante un comunicado, la compañía comentó que “el incumplimiento de los compromisos contraídos por parte del MOP, la mala fe con que se han llevado adelante las conversaciones, el perjuicio injusto que dello se deriva y lacompletainseguridad jurídica que se instala como consecuencia, llevaron a CPC a la conclusión de que es imposible, en estas condiciones, continuar con las obras”. La firma añadió que “en consecuencia, por primera vez en la historia de Hyundai, después de tres años de conversaciones, espera y reiterados compromisos incumplidos, la empresa se ha visto en la imposibilidad de continuar las obras sobre el Canal de Chacao”. A la vez, lamentó los efectos que esta situación “traerá a los trabajadores y a los habitantes de Chiloé, que perderán sus empleos en un momento
muy difícil, así como la frustración de la esperanza de conectividad que representaba esta obra”. Cerca de 300 personas trabajan en ella. Anoche, el MOP señaló en un comunicado que CPC “pidió aumentar los pagos por la construcción en aproximadamente 50%, lo cual significa cerca de US$ 300 millones adicionales. El Estado, a través del gobierno anterior y del actual, no ha aceptado estas peticiones, ya que, entre otras razones, se trata de un contrato de diseño, ingeniería y construcción a suma alzada, que no considera obras extraordinarias”. El ministerio añadió que está disponible para acercarse a un acuerdo con la empresa, pero “de no producirse, el contrato establece claramente a los tribunales chilenos como mecanismo para dirimir cualquier diferencia”. Añadió que “sería de extrema gravedad” que no se continúe con la construcción, siendo establecidas en el contrato las consecuencias de ello. El presidente de la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC), Patricio Donoso, comentó que las diferencias “se resuelven con diálogo entre las partes, que esperamos, como en este caso, llegue a buen término por el bien de Chiloé y del país”. Eduardo Bitran, quien en 2006 como titular del MOP desechó la concesión del Puente
Chacao por recibir una oferta superior al valor presupuestado, recordó que su estimación era que el proyecto tiene un costo cercano a US$ 1. 000 millones. El exministro plantea que en un contexto actual de estrechez fiscal, esta obra debe paralizarse y retomarse en 20 años, ya que hoy no es rentable socialmente. Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), señaló que “la paralización del puente del Chacao es una muy mala noticia para terminar el año. A esto se agrega la paralización del embalse La Punilla”.
Chilotes: “Fodos perdemos si se paraliza esta obra”
“No le conviene a nadie. Todos perdemos: los chilotes, Chile, el consorcio.. . Todos perdemos si se paraliza esta obra”, dice Selim Barría, presidente del Comité Pro Puente de Chiloé, que ha movilizado a la población local para terminar con el aislamiento del continente. Asegura que en la zona están muy preocupados, porque "más allá del daño a los isleños, a la conectividad, hay un daño a la imagen de Chile”. "Nosotros entendemos que es consecuencia de un requerimiento del Estado de Chile, después del terremoto del 2010, que entregó una serie de detalles para la construcción que aumentaban los costos. Más cemento, más acero, aumentaron los costos. Eso es evidente”, recalca Barría, y así también justifica la exigencia del Consorcio Puente Chacao que pidió "un nuevo contrato, porque pasaba de los requerimientos de la licitación original. Lo que quedaba era un proceso, más que de negociación, de acuerdo”. Francisco Mutizabal, antiguo dirigente gremial en la zona, y quien también integró el comité Pro Puente, lamentó la noticia. "Quedamos todos en shock. Nadie entiende otra cosa que en Santiago faltan US$ 300 millones para arreglar el metro y el Transantiago y por ello no hay más plata para el puente”. "El Estado debe asumir que hay un costo adicional. Estamos convencidos de que habrá 'luz al final del puente". Porque fue un requerimiento del Estado de Chile. Nosotros queremos, estamos seguros, nos vamos a reunir para pedirle al Estado de Chile que se llegue a ese punto de encuentro indispensable para salir de esta situación”, agrega Barría.
La historia de un ambicioso proyecto que busca unir la Isla Grande de Chiloé con el continente
El gobierno de Sebastián Piñera reactiva el proyecto luego que la administración de Michelle Bachelet (2006) lo cancelara por su alto costo de construcción: US$ 927 millones.
Gobierno entrega concesión para la construcción al Consorcio Puente Chacao, integrado por Hyundai (Corea del Sur), con el 50% de participación; OAS, de Brasil (49%), y Systra (Francia) y Aas-Jakobsen (Suecia), ambos con el 1%.
Contraloría aprueba el Hyundai toma control del Consorcio contrato del MOP con el 3 Puente Chacao debido a la situación consorcio internacional. I de OAS, que enfrenta problemas El costo de la obra ¿ financieros y denuncias de asciende a US$ 700 ¿ + corrupción en Sudamérica.
Millones, con un plazo de construcción de 60 meses.
Hyundai asume el costo de la construcción del viaducto por los problemas económicos que enfrenta su socio brasileño. Ejecutivos de DAS y Hyundai en 2014
Luego de tres años de estudios de ingeniería parten en terreno (en la costa de Pargua) los trabajos de construcción del viaducto, con las faenas que soportarán los tres pilares.
Consorcio que construye el puente de Chacao solicita más plazo y recursos para
continuar la obra.
MOP otorga ampliación del Termina la instalación
plazo de construcción en 31; delos 36 pilotes que meses (929 días), por lo que: soportarán el peso de la la entrega sería a fines de ¿ pila central del puente, 2023. Además, descarta + sobre la roca Remolino.
Entregar más recursos (US$ 200 millones).
Abandono y desconfianza, la herencia de la brasileña OAS en el megaproyecto
Los fantasmas provocados por las fallas en la construcción del puente Cau Cau —donde a fines de 2013 se detectó la instalación invertida de los brazos de levante— y luego la desconfianza hacia el consorcio formado por los coreanos con la brasileña OAS —a raíz del destape del escándalo de corrupción en que se vio envuelta esta última empresa— habrían incidido, según fuentes del Ministerio de Obras Públicas, en las mayores exigencias técnicas y en la inflexibilidad en los contratos revisados a partir de entonces, para evitar cualquier atisbo de cuestionamiento sobre ellos. “A raíz de lo que ocurrió con el Cau Cau hubo una instrucción de que cada plano debía llevar la firma de todos los ingenieros que estaban en los equipos de revisión”, explica una fuente. A ello se sumó la negativa del MOP a acceder en este proyecto en particular a una práctica que es habitual en muchos contratos del Estado: la ampliación de los montos para la construcción de las obras. Porque aun cuando las obras extraordinarías han sido reconocidas por autoridades del MOP en distintas etapas del contrato, en la práctica estas no han sido refrendadas en un contrato, dice una fuente de Hyundai. En 2018, y tras un complicado "divorcio", la empresa coreana logró finalmente confirmar la salida definitiva de OAS de la sociedad. Y a partir de ese momento el contrato tomó un nuevo ritmo. Eso, pese a que en la práctica, desde que partió el proyecto, en el diseño o en la instalación de faenas, OAS estuvo siempre ausente, por lo que el peso financiero y técnico, en terreno, lo ha sostenido siempre Hyundai.
Los sismos y nuevos estudios de vientos modificaron el diseño original del viaducto
La principal preocupación al inicio del proyecto —como reconocieron los ingenieros coreanos cuando recién iniciaron los estudios en terreno— era el historial de sismos registrados en la zona, pero inmediatamente se dieron cuenta de que aún más complicado para avanzar en la megaobra eran los vientos de hasta cerca de 200 k/h, medidos en el Faro Corona, en la costa de Ancud. Ello obligó a cambiar el diseño del puente, especialmente todo el sistema de enganche para que el puente tuviera flexibilidad y resistiera las fuertes ráfagas. A ello se sumó la modificación que se originó tras la constatación de que si ocurría un fuerte sismo el terreno podría ceder. Por lo tanto para la pila Sur (en la isla de Chiloé) se requería una sólida fundación con pilotes. A ello se agregó un error atribuible al consorcio, que lo obligó a extender la
profundidad de los pilotes del sector norte (costa de Pargua). Estos detalles retrasaron el término de la primera etapa, que era la entrega de los diseños y planos definitivos de la obra, que correspondían al hito Uno de los más de 30 en que estaba dividido inicialmente el contrato. Así, Hyundai pasó casi cuatro años antes de que se le aprobara (2018) el diseño definitivo y hasta ese momento, el Consorcio Puente Chacao no había recibido recursos del MOP, pero su inversión ya superaba los US$ 200 millones. Para el contratista, las modificaciones realizadas al diseño original son obras extraordinarias que demandaban recursos adicionales, los que debían ser de cargo del mandante y no del contratista. Una posición que en el MOP no comparten, porque si bien en la práctica el contrato ha sufrido dos modificaciones importantes —la distribución de los hitos y luego la ampliación de plazo de obras—, al tratarse de un contrato a suma alzada (obra terminada y funcionando) no corresponde un aumento de recursos, lo que fue refrendado por la Contraloría. Fuentes al interior del MOP aseguran que la disputa pasa por una decisión más política que técnica, porque aparte de los errores cometidos por el constructor, "hay cuestiones que debieran ser consideradas como obras adicionales”. También hay diferencias para evaluar el monto solicitado por el consorcio. No se desconoce que hay un sobrecosto, pero si Hyundai lo valoriza en US$ 200 millones, no se le pueden ofrecer US$ 20 millones, porque en la práctica si los coreanos se van, relicitar significaría que el costo aumentaría a unos US$ 1. 000 millones y años de retraso.
MARCO GUTIÉRREZ y SOLEDAD NEIRA
