La dificil maniobra del piloto que enfrentó tormenta
Sao Paulo - 01:40 hrs AM de
Zona del impacto Provincia de Misiones 02:23 hrs AM
Ezeiza - 04:51 hrs AM Buenos Atlántico
Fue necesario que disminuyera la velocidad de vuelo y bajara la altitud por daños en el radar y en el parabrisas.
DANIELA TORÁN/JULIO MATUS
o fue muy agradable la ex- periencia para 170 pasaje- ros y tripulantes del avión Airbus 320, vuelo LA 8050 que hacía el itinerario Sao Paulo (Guarulhos)-Santiago (Pudahuel), luego de que una lluvia de granizos provocara en la nave una serie de daños y la obligara a desviarse al aeropuerto argentino de Ezeiza. La fuerte tormenta, a la altura de Misiones, en Argentina, generó daños en el radom o nariz y en el parabrisas del avión. El incidente ocurrió a 10.320 metros de altura y a 759 kilómetros por hora. Así, según informa Latam Airlines, un vuelo que comenzó a las 01.51 horas de este miércoles terminó abruptamente en Buenos Ai-
res a las 04,52 y los pasajeros, una vez.
En tierra, debieron ser reubicados en otros aviones para su destino final. "Gran parte del centro este de la Argentina es una zona considerada por la Nasa con las tormentas más fuertes, más intensas, del planeta, entonces mientras más intensas son, mayor probabilidad hay de que tengan granizos en su interior y fuertes corrientes de viento que provocan turbulencias”, explica el meteorólogo argentino Mauricio Zaldívar, consultor de asuntos climáticos. Según el profesional, los estudios científicos han determinado que “tenemos aporte de aire húmedo de origen marítimo, procedente del Atlántico; una gran planicie y un área orográfica, que es la cordillera de los Andes, y al confluir esas tres características se determinan el carácter de las tormentas”. Las nubes que generan las tormentas en esta época del año, según Zaldívar, se llaman cumulonimbus y pueden alcanzar los 15 mil metros y una temperatura sobre los 50 grados bajo cero en la parte superior de ellas. Guillermo Palma, académico del departamento de Física de la Universidad de Santiago, explica que los daños a la nave se deben a que el hielo de la parte superior de la nube se aglutina en forma de pelotas de golf y cae. "Se mueven cayendo y su velocidad se suma a la velocidad del avión, entonces esto se transforma en una especie de parabrisas al que se lanzan piedras”, dice.
Nave abollada El piloto Julio Subercaseaux analiza las maniobras del comandante del vuelo frente al incidente y dice que fueron las adecuadas. Disminuyó la velocidad y la altitud. “Lo que hizo el piloto es lo correcto”, reitera el profesional. “Se las arregló bien, porque está bien machucado el avión”, dice en tono coloquial. “Lo importante es que se aplicó el protocolo, el avión resistió, pero por precaución aterrizó en el aeropuerto más cercano, el más conveniente”, dice. Cree, sin embargo, que se debe esperar el resultado de la investigación aeronáutica. Subercaseaux informa que en el radom o la nariz del avión están el ra-
dar y otros sistemas de navegación, pero el daño que generaron los granizos no pusieron en riesgo la seguridad del vuelo. “El radar quedó bastante mal”, opina el piloto, a la luz de las fotografías de la nave en tierra. "Da la impresión de que varios pedazos de radar salieron para afuera”, agrega. Pero analiza que hay opciones, en caso de quedar sin el aparato en pleno vuelo. “El ideal es tener el radar operativo, sobre todo en una condición de mal tiempo, pero sin el radar el piloto también se puede manejar”, dice. Explica que se puede seguir navegando con todo el resto de los instrumentos y con los vectores que le puede dar la torre de control. Los instrumentos de navegación del avión son suficientemente autosuficientes”, dice. Sin embargo, el piloto cree que la pérdida de transparencia en el parabrisas por los impactos es un poco
más complicado, porque es importante que el comandante “tenga cierta visibilidad”. "Seguramente él informó de la situación, pidió un nuevo nivel de vuelo (más bajo) y, al bajar la altitud, disminuyó el diferencial de presión, entonces, para efectos del parabrisas, es una condición un poco más segura”, dice Subercaseaux. También valora que el piloto haya bajado la velocidad, porque “disminuye la presión sobre el parabrisas”, que se veía como cubierto por clara de huevo. Como dice Diego Dominelli, el director de la web aviacionenargentina. Com. ar, “da la sensación de que el parabrisas tuviera hielo, pero se trata de las rajaduras. Claramente, eso demuestra que lo pasaron mal. No fue algo así no más”. "Para que se abolle como se abolló y los parabrisas quedaran así, tiene que haber habido un impacto considerable de granizos”, comenta.