Autor: Car | —a ml ao sa |. | AA José Rosas, arquitecto y académico de la PUC.
66 José Rosas: “Hoy, Santiago. es un de comunas
José Rosas, arquitecto de la PUC, plantea que el modelo radiocéntrico que siempre primó en Santiago como un atenuante relevante contra la segregación fue dejado de lado en los últimos 40 años con graves efectos sobre el tejido urbano. Aquí seis hitos en esta evolución.
Vicuña Mackenna logró construir un argumento de peso: le otorgó a los espacios públicos el rol estructurador de la ciudad”. UN PLANO DE 1850 Para José Rosas, arquitecto y profesor de la Universidad Católica con una maestría en desarrollo urbano regional, se pueden marcar seis hitos en la historia de Santiago y su segregación: una primera expresión de esta ya se muestra en un plano de 1850, Se ve ahí una dualidad entre la ciudad colonial consolidada, compacta, y en extramuros aparecen tres núcleos distintos que incluso por sus nombres se hacen diferentes: hacia el norte la población Ovalle, un paño privado para acoger vivienda económica; hacia el poniente aparece la villa Yungay, cerca de la Quinta Normal, que acoge una clase media intelectual donde viven Claudio Gay y Domingo Sarmiento, por ejemplo. Y al sur, cerca del Zanjón de la Aguada, surge el barrio Matadero, con una población obrera. Tres sectores que representan tipos de viviendas distintas y manzanas diferentes de la ciudad colonial y una cierta espacialización de grupos sociales distintos.
LA FIGURA DE VICUÑA MACKENNA La ciudad fue creciendo y aparecen nuevos barrios de urbanismo residencial con poco equipamiento, como República, Bascuñán, Brasil, que van formando un mosaico de piezas que no están conectadas entre sí, plantea Rosas. Era una segregación naciente que tenía límites.
Y aparece la figura emblemática de Vicuña Mackenna, quien trabaja el tema de la segregación de una manera equivalente a lo que sucede en Europa en esos años, es decir, con un estilo de modernización que llamó aristocrático, en el buen sentido de la palabra, pensando en una sociedad que no puede tener grupos marginados, muchos de los cuales están llegando del campo y se instalan en terrenos arrendados de mala calidad.
Vicuña Mackenna dice 'no puede haber una ciudad propia y una ciudad Siguiendo las directrices del urbanismo del siglo XIX, higienista y de disciplinamiento social, aborda el problema diciendo que si bien hay una segregación socioespacial, tiene que haber una estructura superior que imbrique y artícule a estas distintas formas de habitar. Estos espacios de interacción y encuentro fueron los paseos, las avenidas, rondas, la alameda, el camino cintura, etcétera. Una modernización aristocrática, comprometida con una visión asistencialista, un poco paternalista, pero claramente consciente de que hay que evitar la consecuencias de la segregación que es la inequidad urbana. SANTIAGO EN EL CENTENARIO Vicuña Mackenna tuvo un éxito parcial pero positivo.
Logró construir un argumento de peso: les otorgó a los espacios públicos el rol de estructuración de la ciudad y estableció una continuidad o una secuencia espacial compuesta en que la gente se encontrara, Eran lugares de inclusión social. El proyecto urbano de Vicuña Mackenna se consolidó en 1910 con el Centenario, ya con la acción directa del Estado como agente urbanizador, y la conclusión del alcantarillado como gran hito integrador.
Otras obras que vienen de Vicuña Mackenna: canalización del Mapocho; resolución de canales de Negrete, de San Miguel; camino cintura, incluso la creación de un cuerpo de policía, creación de quintas de recreo, en su conjunto, embellecen la ciudad, concluye José Rosas. Dos miradas a la EL URBANISTA KARL habitantes.
Y ese plan que él dibujó reconoce la ciudad de Vicuña Mackenna, con el camino cintura y el al ción ferroviaria; Rosas agrega que Brunner propone otro anillo que circunde la ciudad, buscando fortalecer el esq Américo Vespucio, un poco más pequeño. Lo hace con la misma idea de unir áreas por distancia y relacionándolo con la geografía de Santiago.
Ellos replican las ideas del urbanismo moderno realizado desde el Estado en que prevalece la norma única universal que busca la equidad urbana, actuando a través de la intendencia, el municipio y el Estado, a través de instrumentos como los planos reguladores. LA VIALIDAD MODERNA DE LA CIUDAD En 1960 aparece el arquitecto urbanista Juan Parrochia, quien recoge muchas de las ideas de lo que fue el Seminario del Gran Santiago realizado en 1955.
Ahí nació el plan regulador metropolitano de vialidad para Santiago, que está pensado en la misma línea que los anteriores: cómo fortalecer la idea de una ciudad compacta, con un límite urbano que la haga crecer no indefinidamente; un centro vital, teniendo como modelo de las nuevas comunas el centro de Santiago; un sistema de transporte vinculado a los usos del suelo y no segregado.
José Rosas afirma que cuando las vías se empiezan a pensar segregadas, ya no están imbricadas en una simultaneidad de velocidades con su perímetro y produce que esa vialidad segregada vaya a muy alta velocidad, evitando la fricción con el espacio urbano, creando así una barrera; lo contrario a ello es la simultaneidad de la velocidad de los distintos medios de transporte que permite el encuentro y la inclusión en vez de la exclusión de los ciudadanos; un ejemplo de ello es la calle Pocuro, de Providencia, de Germán Bannen; hay ahí un enlace de velocidades que nos obliga a todos a respetarnos.
El transporte segregado implica autopistas concesionadas ausentes de la relación con la ciudad (que no es crítica a la idea de la concesión), sobre todo cuando están pensadas solo desde el punto de vista de la movilidad y no del concepto más complejo del transporte. LA LIBERALIZACIÓN DEL SUELO URBANO Otro hito es el decreto con fuerza de ley 420, de 1979, entre otras normativas de esa época. Ello desarma la estructura de planificación urbana chilena y potencia un tema sacado de los principios de economía monetaria de la Escuela de Chicago. Se plantea que el suelo no es un bien escaso. En esa época ya se sabía desde la disciplina del urbanismo que esa idea era inaceptable. El suelo es un bien escaso, tiene límites, naturales incluso. Por ejemplo, en Santiago la falla de San Ramón estaba limitada ya por el diseño de Juan Parrochia. La arquitectura y el urbanismo trabajan con restricciones y si no se tiene esa premisa, se introduce una distorsión en el mercado que produce inequidad urbana. La liberación del suelo desarmó la ciudad radioconcéntrica que buscó siempre la idea de una ciudad compacta, para un tamaño de población específico, con ciudades satélites afuera, como San Bernardo, Melipilla, etcétera. Surge en cambio una ciudad en forma de archipiélago donde las comunas fueron quedando aisladas, mal equipadas y sin servicios suficientes.
Se pierde movilidad, las personas quedan encadenadas a un lugar, y la ciudad, que es un ámbito multiescalar y multirrelacional, se convierte en un campo de conflictos como los que vemos a diario en la TV con residentes reclamando por la mala calidad de los lugares en que viven.
La falta de protagonismo del Estado en su papel de regulador y orientador del mercado trabajando en coproducción del espacio público-privado tuvo por consecuencia el nacimiento de esta forma de archipiélago de la ciudad: islas conectadas por la movilidad de las autopistas sin un uso de suelo asociado, afirma Rosas. Cuando las vías se empiezan a pensar segregadas, ya no están imbricadas en una simultaneidad de velocidades con su perímetro”.