“La industria aérea está sufriendo dolores de crecimiento”
“La industria aérea está sufriendo dolores de crecimiento” olger Paulmann (54) tomó el mando de Sky Airline en 2014, año en que falleció su padre, Jurgen, quien fundó la aerolínea en 2002. Está cumpliendoentoncesuna década a la cabeza de la firma, aunque antes fue gerente de operaciones y director, por lo que lleva casi 17 años entre alas y motores. Le tocó pasar el peor periodo de la industria aéreacon la pandemia del Covid-19.
Para enfrentarlo, optó por suscribir un bono de US$100 millones a cinco años en 2021, convertible en acciones, financiado por Elliott Management y Caoba Capital, lo que podría significar que estos fondos de inversión, que también controlan a la colombiana Avianca, pasen a tener el 40% de propiedad de la empresa. Paulmann dijo en 2023 que alos financistas les convenía más convertirse en accionistas que cobrar el bono, pues el valor de la compañía ha subido.
Hasta ahora, los fondos no han hecho uso de su opción de canje y él dice que sigue "pensando lo mismo". Cuando habla de aviones, Paulmann se entusiasma, se extiende en lenguaje técnico, entra en detalles de los problemas que afectana la industria y se pone firme la camiseta de su empresa frente a sus competidores.
Cuenta que Sky, que opera hoy 31 aviones Airbus 320neo y 32Ineo, tiene un 28% de participación en el mercado doméstico chileno (frente al 56% de Latam y el 15% de Jetsmart) y casi el 20% del mercado peruano.
En vuelos internacionales, posee el 14,5% de market share en Chile (contra el 46% de Latam y el 14% de Jetsmart) y en Perú, cerca del 12%. "Ya somos el segundo operador en vuelos internacionales en Chile y Perú, y en domésticos le ganamos al tercero casi porel doble en participación de mercado", lanza desafiante. -¿El tercero es Jetsmart? -En ambos mercados no es igual.
Jetsmart podría ser el tercero en internacional en Chile, aunque solía ser American y otros actores. -¿A qué ritmo están creciendo en pasajeros? -El año pasado, habíamos crecido del orden del 55% más que el 2019, y este año estamos apostando a crecer cerca de un 20% en comparación con 2023 en número de pasajeros. Elañopasado, transportamos 8,5 millones de pasajeros y este año debiéramos estar entre 9,5 y 9,7 millones. Sky no transparenta sus cifras de ingresos o utilidades, pues es una sociedad cerrada.
Pero Paulmann da pistas con una fórmula: "Si tienes todos los servicios de aeropuerto subcontratados, lo normal es que tengas 60280 empleados por avión; y por avión, tus ingresos son entre US$2 millones y US$2,5 millones, silo usas de buena forma, enlos narrow-body (de cabina angosta o de un pasilloque seusan para corto alcance). Los wide-body (cabina ancha) puede ser un poco más". ¿Cómo observa la llegada de nuevos competidores para este mercado? Ahora apareció la dominicana Arajet. -Para nosotros noes un competidor, porque el destino que ellos vuelan es Santo Domingo en República Dominicana, y no es lomismo ir a Punta Cana que a Santo Domingo: el destino turístico está en Punta Cana, no en destino turístico está en Punta Cana, no en destino turístico está en Punta Cana, no en SMN "La industria aérea está sufriendo dolores de crecimiento" Ante la fuerte expansión de rutas, un incremento sustancial del mercado de pasajeros y la falta de tripulaciones, el presidente ejecutivo de Sky Airline explica las razones de los problemas operacionales que ha sufrido la industria. Adelanta que este año tendrán cinco aviones más y que están explorando la opción de llegar a Ecuador, incluso a Galápagos. Una entrevista de IGNACIO BADAL ZEISLER / Foto: SKY Mienueridos a Mienueridos a Mienueridos a Mienueridos a Santo Domingo. Nuestra propuesta de valor es diferente. Y Arajet, por mucho que ellos se vendan como competidores, son como cualquier línea aérea internacional que vuela hacia Santiago: eso no lo vemos como un competidor.
Nuestra competencia directa es Latam y Jetsmart. ¿Y Jetsmart, en particular, por tener un modelo low cost también? -Es un modelo de negocios más parecido, pero Latam es la empresa que tiene más participación de mercado. Y si tú ves la evolución desde queentró Jetsmartal mercado chileno, le ha quitado toda la participación de mercadoa Latam, noa nosotros.
Cuando entró Jetsmart, Latam tenía el 77% del mercado y hoy tiene 56%. Jetsmart tiene el 15% y nosotros tenemos más participación que antes, cerca del 28%. ¿Son ustedes la línea aérea más barata del mercado? -No necesariamente. Es muy difícil decir que eres la más barata. Nuestra tarifa media es supercompetitiva.
Enel 2014, dentro de los vuelos de Chile, nuestra tarifa media era US$99 y este año, enero y febrero, nuestra tarifamedia fue US$49; es decir, la mitad en nueve años, mientras que la inflación en Estados Unidos hasido un 29%, o sea, en teoría, el precio debió haber subido a US$129. Pero lo que hicimos fue cambiar la forma de operar, el mo. “La industria aérea está sufriendo dolores de crecimiento” delo de negocios, aumentar la utilización de la flota y, al mismo tiempo, renovarla. La tarifa media en Perú es incluso más baja, porque la distancia media es menor.
Ante los reclamos, dice: ¡ faltan pilotos! Si hay algo que caracterizó ala industria este año en Chile, sobre todo en verano, fue laelevadísima demanda, los atochamientos en los aeropuertos, las cancelaciones y postergaciones de vuelos, enfin, un mayor descontento entre los pasajeros. De hecho, un estudio del Sernac de febrero calculó un 77% más de reclamos de clientes este año que el año pasado.
Paulmann no esquiva el tema, asume susresponsabilidades, pues sabe que su compañía, como sus competidores, fueron protagonistas de esta polémica, pero lo explica desde el punto de vista de la industria, pues esto no ocurre sólo en Chile, sino que en todo el mundo. "Lo que ha pasado en la industria el último año es que está teniendo "dolores de crecimiento' ("growing pains"), pues estamos creciendo a tasas muy fuertes deunaño al otro". ¿A qué se refiere con dolores de crecimiento? Durante la pandemia, dejamos de desarrollar algunos músculos, como contratar pilotos o mecánicos.
Después, volvió la recuperación de la demanda y volvimos a las dotay volvimos a las dotaciones que teníamos prepandemia, pero senos empezó a hacer cada vez más difícil conseguir talentos, tanto pilotos como mecánicos, no sóloa nosotros, sino a toda la industria.
Elaño pasado, en la temporada alta de Estados Unidos, quedó la embarrada con todas las líneas aéreas: United llegó a cancelar 900 vuelos diarios y Southwest tuvo que parar la operación durante 48 horas, porque no lograba ordenarla, tenían un desastre. ¿Qué pasó? Empezaron a aparecer problemas en laoperación, como que los taxi time (o taxeo, paseo en pista del avión previo al despegue) se hicieron mucho más largos, porque algunos aeropuertos estaban más congestionados: como todos estaban poniendo más oferta, empezamos con cuellos de botella deinfraestructura. Al tenerlos taxeos más largos, consumes muchas más horas-piloto no planificadas. Y comerte más horas-piloto, más temas de clima y otras cosas, terminaron dejando sin disponibilidad de pilotos para hacer las operaciones y se cancelaron los vuelos. Paulmann explica que situaciones como esta se repitieron en todos los aeropuertos. Esto, dado lo estricto de los calendarios de las tripulaciones para hacerlas calzar cuando surgen contratiempos. Un piloto puede volar sólo ocho horas continuas; si se pasa, incluso sólo minutos, se le pueden aplicar multas y sanciones que hasta pueden hacerlo perder sulicencia. Por eso, las planificaciones normalmente establecen hasta 7 horas y 20 minutos para imprevistos, pero si éstos tardan más de 40 minutos, la aerolínea está obligada a cambiar de tripulación. Si el avión está en la pista, en el "taxeo", debe volvera la manga.
Y preparar auna nueva tripulación tarda en promedio dos horas, por lo que ese vuelo debe postergarse. "Y se atrasa toda la cadena de vuelos hacia adelante, porlo que ala empresa tampoco le conviene un atraso", explica.
En el segundo semestre del año pasado, hasta el19 de diciembre, se agregó un problema adicional, pues hubo trabajos en la pista derecha del aeropuerto de Santiago, porloque todos los aviones tuvieron que salir por laotra pista. "Los taxi time se alargaron y llegamos a tener taxeos de más de una hora: una fila de aviones para poder salir", recuerda. "En más de un caso, por el taxeo, la tripulación se debe haber dado cuenta de que se vencía el tiempo y no alcanzaban a retornar, entonces volvíanal aeropuerto para pedir cambio de tripulación.
Y no solamente eso: hicisteunplan de vuelo para 20 a 25 minutos de taxeo y estás 40 minutos, y te das cuenta que te va a faltarcombustible en la ruta y debes volveralaeropuerto para cargar combustible.
Y eso nos pasó en el verano todo el rato, porque los tiempos fueron mucho más largos". Lo peor es que esto puede volver a ocurrir, dado que se volverá a cerrar la misma pista derecha del aeropuerto a partir de la próxima semana hasta fin de año. "Y uno dice: ¡ ustedes se volvieron locos, no se dan cuenta que hay un problema de escasez de tripulaciones! No cierren la pista completa, cambien la forma de trabajar". Pero esto también es falta de personal o de ingeniería para distribuir al personal.
Si no hubiesen estado estos trabajos en el aeropuerto, lo más probable es que ninguno aeropuerto, lo más probable es que ninguno aeropuerto, lo más probable es que ninguno aeropuerto, lo más probable es que ninguno hubiese tenido problemas con los pilotos. ¿Por qué las aerolíneas no explican esto y dejan al pasajero sin saber qué pasa? -Porqueno es un solo caso, cadacasoes distinto.
La responsabilidad de los arreglos en las pistas, ¿en quién recae? -La DAP (Dirección de Aeropuertos) del Ministerio de Obras Públicas y DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente del Ministerio de Defensa). Lamentablemente, no hay mucha coordinación con los operadores. Nos enteramos con un par de semanas de anticipación y a estas alturas no tienes tiempo para prepararte. Pero se pueden contratar más pilotos. -Si queremos más pilotos, con suerte en seis meses más van a estar disponibles para volar, entre reclutamiento, entrenamiento, etc. O sea, ¿faltan pilotos en Chile? --Faltan pilotos en todo el mundo.
Estados Unidos nos está levantando pilotos acá en Chile, algunos se están yendo al Medio Oriente y eso implica que tienes que reforzar el pipeline de pilotos que entran a la industria, o sea, primeros oficiales nuevos. Además, debe haber combinación de antigivedad: un recién entrado debe operar con un capitán con experiencia. El software no permite combinaciones de nuevo con nuevo. En Chile existen sólo cinco escuelas de pilotos comerciales y una veintena para pilotos privados.
Pero la carrera es muy onerosa, pues vale entre $50 millones y $60 millones. "Y no es una carrera acreditada, por lo que no hay Crédito con Aval del Estado para que la gente pueda acceder a un costo más razonable. Estamos explorando formas de ayuda, como ver de qué manera a los alumnos que hayan terminado el primer año puedan recibir algún tipo de apoyo para seguir adelante. Pero una dificultad es que, si yo le pago la carrera a alguien, no tengo cómo amarrar a esa personaa la empresa, porque esilegal. Nos ha pasado que hemos preparado a primeros oficiales, pero la competencia llega y nos los levantan", suspira. Los problemas del rival Paulmann, fiel asu ascendencia alemana, es frontal y asertivo a la hora de hablar de sus rivales. Por ejemplo, cuando explica lo que ocurre con los problemas de flota de la competencia.
Cuenta que Sky la próxima semana recibirá su avión número 32 y en el segundo semestre lesentregarán otros cuatro A 320neo, para llegar a 36 aviones a fines de año, repartidos sólo entre Chile y Perú. "Nospermite másconcentración en estos mercados", explica. -Qué coincidencia, al igual que ustedes, Jetsmart también recibirá un avión la próxima semana, su número 36. -Sí, la pregunta es cuántos están volando, porque tienen el tema de los motores.
Y allíse explaya respecto a los problemas que deberán enfrentar las flotas de Jetsmart y Latam Airlines en los próximos dos años, pues tendrán que dejar aviones en tierra por mantenciones que no estaban en las calendarizaciones, pero a las que sevieron obligadas a establecer, luego de que el año pasado la compañía Pratt Whitney descubriera una falla en los motores que fabrica para los A320 y A321, y que ellas operan. A321, y que ellas operan.
Sky también trabaja con el mismo modelo de avión, pero se inclinó por los motores alternativos de General Electric, que no han registrado el desperfecto que provoca un desprendimiento. "El desprendimiento generaba una falla de motor.
Al final, la FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) dijo quetodos los motores de ese fabricante tienen que ser sometidos a inspecciones recurrentes, que no se pueden hacer en el ala, sino que en el taller.
En el caso de los A320, deben hacerse cada 3.500 ciclos (despegues) yen los A321, cada 2.500 ciclos; eso significa períodos deentre uno y dos años de operación", explica. ¿Y hay vías de arreglo? -Pratt Whitney ya tiene una alternativa para resolverel problema, pero recién va aempezar a entregar sus motores a partir dejunio de este año. Todos los motores que ya están en operación, más los que vana seguir siendoentregados de aquí a junio, van a tener el problema. Y no hay capacidad de taller en el mundo para manejar todos estos motores.
Esto no va a ser un mes o dos meses, sino que puede durar hasta dos años, donde va a habermomentos en queun 20% o 25% dela flota A320 con motores Pratt va a estar en tierra por falta de motores. Ecuador y Galápagos en la mira Para las aerolíneas, el actual trimestre es el peor del año. Sin embargo, Sky ha tenido buenos números en los primeros meses, lo que les permita estar preparados para el invierno.
En enero, creció un 8,5% a 155.933 pasajeros internacionales y un 27,1% a 464.303 nacionales, y en febrero, un 11,8% a 146.912 y un 21,5% a 429.853, respectivamente, según las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil. Sin embargo, extender ese crecimiento va alineado con ampliación deflota y también con expansión de rutas. Pero Paulmann es celoso decontar lo que vieneen términos de destinos. "Siempre que lo hemos anunciado antes, lacompetencia nos trata de meter la cuña antes de que lo podamos hacer", explica.
Sí cuenta como estrategia de marketing que la firma lanzó el lunes un programa de fidelización llamado Sky Plus, queno será deacumulación de millas, sino de puntos canjeables por pasajes o experiencias en hoteles, teatro o música.
Ustedes no participan de las grandes alianzas de aerolíneas. ¿No piensan sumarse? -No, porque estar en una alianza te amarra a gente sólo deesa alianza y tiene un costo fijo anual que es seguro, pero un ingreso potencial que no es seguro, y no estamos dispuestos a incurrir en costos que después tengamos que traspasar a nuestros clientes. ¿Tienen otros países como destino a la vista? -Estamos hablando con la autoridad para poder poner vuelos hacia Ecuador y hacer algunos vuelos nacionales en ese país, como a Galápagos. Todavía no hay nada oficial. Estamos viendo de todos modos si existe la posibilidad de vuelos directos a Galápagos, pero lo más probable es que va a tener queserpasando por Guayaquil o Quito. Ya vuelan a Bogotá en Colombia. ¿Existe la posibilidad de hacer cabotaje en Colombia? -No lo vemos, por ahora. No descarto ningún país, pero por ahora nuestras fichas siguen puestas firmemente en Chile y Perú.Q.